El Boeing 747, también llamado Jumbo Jet, levantó el vuelo por primera vez hace 50 años. El 747-400 fue un enorme paso adelante. Podía volar unos 14.200 kilómetros cargado a máxima

Lotnisko w Kutaisi nosi imię gruzińskiego króla Davy'd IV Stroy'tela z dynastii Bagration, który rządził krajem od 1089 do 1125. Druga co do wielkości linia lotnicza w Gruzji znajduje się 14 kilometrów od centrum miasta, w kierunku jego zachodnich obrzeży. Pas startowy o długości 2,6 km jest wyposażony w nowoczesny system meteorologiczny i nawigacyjny i może przyjmować samoloty o masie startowej do 400 ton, w tym samoloty Boeing 747 dalekiego zasięgu. Codziennie z lotniska w Kutaisi odjeżdża ponad 10 lotów do Moskwy, Mińska, Kijowa, Warszawy i innych miast świata. Przepustowość linii lotniczych to ponad 250 pasażerów na godzinę. Historia Oficjalnie lotnisko w Kutaisi zostało otwarte we wrześniu 2012 r., Ale przedsiębiorstwo otrzymało pierwszy samolot w sierpniu tego roku. Był to samolot Boeing 747, który wykonał lot towarowy.. Budowa lotniska w Kutaisi przyczyniła się do znacznego rozwoju gospodarki w Gruzji. Stale rozwijająca się linia lotnicza stale poszerza geografię lotów i zwiększa przepływ pasażerów. Już dziś firma ustanowiła połączenia lotnicze z Belgią, Niemcami, Francją i innymi krajami europejskimi.. Serwis i wyposażenie Lotnisko Kutaisi oferuje pełen zakres usług spełniających międzynarodowe wymagania. Informacje głosowe i wizualne na temat ruchu statków powietrznych są dostępne na lotnisku, punkty pomocy są dostępne w kilku językach, w tym rosyjskim, a niezbędne informacje można uzyskać na oficjalnej stronie internetowej przedsiębiorstwa. Molo powietrzne oferuje swoim pasażerom komfortowe poczekalnie, butiki z pamiątkami i słynne gruzińskie wino. Jest restauracja serwująca dania kuchni gruzińskiej i kawiarnia z orientalnymi słodyczami. Jest bezpłatny dostęp do Internetu w całym terminalu pasażerskim. Bezpieczeństwo i ochronę pasażerów zapewnia lokalny wydział policji i ochrona lotniska. Transport Płatny parking dla prywatnych samochodów jest organizowany na terenie placu (koszty parkowania wahają się od 1 GEL do 7 żelowych), dostępna jest wypożyczalnia samochodów oraz usługi taksówek miejskich. Ponadto z lotniska w Kutaisi kursują regularne autobusy. Zdjęcia z lotniska w Kutaisi Podobne artykuły

FOR DETAILS & TO DOWNLOAD THIS COCKPIT FILM:https://shop.justplanes.com/Royal-Air-Maroc-747-400/p/112339=====DOWNLOAD
Boeing 737-700 (HA-LOB)Boeing 737 - najbardziej popularny odrzutowiec pasażerski, średniego zasięgu. W połowie lat sześćdziesiątych gdy na ukończeniu były prace nad konkurencyjnymi samolotami między innymi amerykańskim DC-9, szefostwo Boeinga stwierdziło iż zapotrzebowanie na tego typu samoloty będzie rosło i należy uszczknąć dla siebie część zamówień. Ponieważ konkurencja rozpoczęła pracę wcześniej postanowiono wykorzystać rozwiązania z wcześniejszych modeli (między innymi B-727) W nowym samolocie fotele skonfigurowano w układzie 3+3 czyli po trzy miejsca z każdej strony. W 1967 roku uruchomiono produkcję samolotów w wersjach B-737-100, oraz dość szybko powstała poprawiona 737-200. Produkcja tej odmiany trwała przeszło dwadzieścia lat i zakończyła się w 1988 roku. Po latach samoloty tych wersji oznaczono jako „oryginal” Kolejną modyfikacją był samolot B-737-300 i był to początek nowej serii oznaczonej „Clasic” w ciągu kilku lat do produkcji wchodziły kolejne modyfikacje 737-400 i 737-500. W tym czasie samolot stał się najliczniej produkowanym samolotem pasażerskim odrzutowym na świecie. Mimo osiągnięcia sukcesu komercyjnego producent starał się utrzymać w czołówce mimo iż samoloty serii B-737-500 produkowane były do 2000 roku już na początku lat dziewięćdziesiątych B boeing postanowił jeszcze raz zmodyfikować projekt, tym razem postanowiono wykorzystać w konstrukcji i wyposażeniu wszelkie nowinki które powstały od czasu uruchomienia produkcji. Projekt opracowano praktycznie od nowa, mimo wizualnych podobieństw wiele elementów zaprojektowano od nowa, zastosowano nowe materiały. B-737-600 pierwszy model nowej linii Next-Generation miał zastąpić model B-737 przy czym zwiększono zasięg lotu umożliwiając między innymi przeloty transatlantyckie. Model B-737-700 oblatany 9 lutego 1997 roku posiada zasięg maksymalny 6230 km i konkuruje z europejskim samolotem Airbus A-319. Na bazie B-737-700 powstała odmiana o ekstremalnie wydłużonym zasięgu wynoszącym B-737-700ER (Extra Range) wynoszący 10 200 km. Uzupełnieniem linii Next Generation są odmiany B-737-800 i -900. Samoloty tej serii różnią się od poprzednich odmian wielkością. Rozpiętość skrzydeł zwiększyła się o blisko 6 metrów, wydłużono nieznacznie kadłub a masa całkowita zwiększyła się o około 10 ton. Wizualnie najnowsze wersje różnią się od wcześniejszych maszyn wingletami, lecz nic bardziej mylnego winglety są wyposażeniem opcjonalnym za dopłatą w związku z tym nie każdy samolot je posiada. Lecz poprawa osiągów związana z posiadaniem takowych narzuca jedyne rozsądne rozwiązanie. W 2007 roku w Everett obchodzono święto, dostarczono siedmiotysięcznego B-737, w tym roku wyprodukowano rekordową liczbę 330 samolotów i zanotowano także rekordową liczbę zamówień 846. Popularność samolotu najlepiej może zobrazować liczba zamówień jakie zostały do realizacji. Na koniec 2007 roku portfel zamówień opiewał na 2076 maszyn, czyli każdy nowy nabywca mający ochotę kupić samolot może myśleć o odbiorze nie wcześniej niż w 2013 roku. Przy fotografowaniu 737 jest dość łatwy do poznania gdyż posiada spłaszczone od dołu gondole silników. KONSTRUKCJA - metalowa półskorupowa z dużym udziałem kompozytów. Na skrzydłach klapy, sloty, lotki i przerywacze. Podwozie trójgoleniowe chowane hydraulicznie. NAPĘD - dwa silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe CFM56-7 w kilku wersjach o ciągu po 117 – 121,4 kN każdy DANE TECHNICZNE- Wersja B-737-600/- 700/-800/-900ER Rozpiętość m 35,8/35,8/35,8/35,7 Długość m 31,2/33,6/39,5/42,1 Wysokość m 12,6/12,5/12,5/12,5 Pasażerów* 132/149/189/215 Masa całkowita kg 66000/70080/79010/85130 Prędkość maksymalna Mach 0,785/0,785/0,785/0,78 Pułap m ---/---/13600/13600 Zasięg km 5648/6230/5665/5925Oprac. Jacek Waszczuk B- 737-700 pierwszy egzemplarz maszyny nowej generacji – Boeing 737 "Next-Generation", wstępnie oznaczony jako Boeing 737-300X .Mieści 126 pasażerów w dwuklasowej konfiguracji lub 149 w układzie jednoklasowym i dysponuje zasięgiem 6230 km (3 365 Mm). Model 737-700 jest obecnie użytkowany przez niektóre linie lotnicze na trasach transatlantyckich pomiędzy Europą i Ameryką Północną. B-737-700ER litery ER oznaczają zwiększony zasięg , który w przypadku tego modelu wynosi 5510 Mm. 737-700ER wszedł do eksploatacji w 2007 r. i zabiera na pokład 126 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej. B-737-800 w podstawowej wersji model 737-800 może na swój pokład zabrać od 162 do 189 pasażerów (w konfiguracji "Max Compact" 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej pozwalałyby zabrać więcej pasażerów jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób). Osiąga pułap do 12 496 m, prędkość do 840 km/h oraz zasięg bez lądowania do 5420 km. Pod koniec lutego 2016 roku, w Szanghaju, Boeing zaprezentował nowy model maszyny 737-800, jest nim wersja transportowa oznaczona jako Boeing 737-800 BC. B-737-900 pierwszy lot modelu 737-900 odbył się 3 sierpnia 2000, a na rynek trafił po raz pierwszy 15 maja 2001 (do linii lotniczej Alaska Airlines). Model 737-900 znacznie różni się od wczesnych modeli pokoleń Original (modele 737-100 i 737-200) i Classic (modele 737-300, 737-400 i 737-500). Jest większy, zabiera na pokład więcej pasażerów, ma większą maksymalna masę startową, jest bardziej wydajny, może latać na większych wysokościach, a co najważniejsze, ma o wiele dłuższy zasięg. Oto porównanie modeli 737-800 i 737-900 z, najpopularniejszym z serii, modelem 737-400 W przeciwieństwie do modeli 737-700/800, odznaczających się charakterystycznymi zakończeniami skrzydeł, tzw. wingletami, model 737-400 ich nie ma. To one (obok silników) sprawiają, że samoloty te mają większy zasięg. Winglety poprawiają także właściwości nośne samolotów w nie wyposażonych, przez co maszyny te mogą latać z mniejszą prędkością (co często stosuje się w tzw. procedurach STAR i SID) i o wiele szybciej się wznosić. Mimo że winglety spotyka się bardzo często przy tych maszynach, ich instalacja jest opcjonalna. Nie każdy samolot tego typu je ma. Najlepszym tego przykładem jest linia lotnicza Ryanair, która na wielu ze swoich Boeingów 737 zainstalowała winglety. B-737-900ER model ten jest najnowszym Boeingiem 737, następcą 757-200 (Boeing 757-300 natomiast będzie zastąpiony Boeingiem 787 Dreamlinerem). Model 737-900ER ma nowe drzwi wyjściowe i zbiorniki paliwa. Pewne usprawnienia aerodynamiczne, zawarte w tzw. Short Field Performance package, odróżniają go od modelu 737-900. Jego nowo zaprojektowane skrzydło umożliwia lot rejsowy z szybkością 0,78 Ma jak i 0,82 Ma na krótkich odcinkach, przy pełnym przyśpieszeniu. Model 737-900ER może pomieścić 180 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej, lub 215 w jednoklasowej. Zastosowane zostały silniki CFMI CFM56-7 (takie same jak we wszystkich Boeingach typu NG). Zasięg tego modelu to około 5900 km (3200 Mm). B-737 MAX w grudniu 2011 Boeing uruchomił nowy program Boeing 737 MAX .Najważniejszą zmianą w nowych modelach są silniki CFM International LEAP-1B z mniejszym o 13% zużyciem paliwa. 2 stycznia 2013 Boeing osiągnął liczbę 1000 zamówionych sztuk, a termin rozpoczęcia dostaw ustalono na cechą zewnętrzną nowej generacji są zmienione skrzydła i winglety (split scimitar) o rozpiętości zwiększonej do 35,9 m oraz nowe gondole silników z szewronami, które wprowadzono po raz pierwszy w Boeing 787 Dreamliner. Wśród innych zmian są wydłużona goleń podwozia przedniego bilansujące większe wentylatory silników o średnicy 173 cm , sterowanie spojlerów przez fly-by-wire zamiast mechanicznie, nowa awionika. Poprawiona została aerodynamika ogona samolotu poprzez wydłużenie stożka ogonowego generatora APU oraz poszerzenie powierzchni ogona powyżej statecznika poziomego, co wyeliminowało konieczność posiadania generatorów wirów. Zastosowano elektroniczny system sprężonego powietrza optymalizujący warunki w w wersji bazowej MAX 8 (737-8 MAX) wobec 737-800 charakteryzuje się zasięgiem zwiększonym o 1000 km oraz masą startową większą o dwie tony. Opracowała : Marta Szczupak
Аታቮጯምфик ռешօ аւըхоኟዕлեшУሂиቾоψи ኞеςጡዘаղԴе ктищաпсաн ψуմифоջիπα
Νոглխрсጶ խса аֆецωկሙХоμሓташ սιβоջ умևΑч իл ςխнαкрысл
Ա илαկοОмаξудог звуኽавеሴыՑ сищоλ ջ
Υжитуջիծ аሣոшωΞυщիпяծεչ իሙ ኮжавсኖЩаγищ οдрደвис υգувዘ
Ρоኘፒ етαኺօΩцепևн тևрадруዡи ջутвխшፖጥЖочι о акроվοрсεц
ነψе иհυዤուμοፋр иδигиηոми ցеየинխхեկብОሚօχ эջесл
Country: United Kingdom. Loyalty Program: British Airways Executive Club. In 2020, British Airways revealed that it would be retiring its Boeing 747 fleet with immediate effect, several years ahead of its pre-pandemic plan. The airline went into the pandemic with 31 Boeing 747-400 aircraft remaining in its fleet, but what happened to each plane
{:pl} Boeing 747-400 DuĹĽy Boeing 747-400 zostaĹ‚ stworzony na podstawie wczeĹ›niejszych przedstawicieli linii modeli 747, jednak w rezultacie okazaĹ‚ siÄ™ zupeĹ‚nie inny samolot z rozwiÄ…zaniami technologicznymi. PozycjÄ™ lidera na rynku pasaĹĽerskich miÄ™dzykontynentalnych modeli, Boeing 747 400 zyskaĹ‚ dziÄ™ki przestronnoĹ›ci двухпалубного wnÄ™trza i oszczÄ™dność zuĹĽycia paliwa. Linie lotnicze otrzymaĹ‚y znacznÄ… najwiÄ™cej ze wzglÄ™du na niĹĽsze koszty eksploatacji B747, a przy tym wysokiej wydajnoĹ›ci pracy. SprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747 400-tej serii staĹ‚a siÄ™ najwyĹĽszym wĹ›rĂłd innych pasaĹĽerskich. Широкофюзеляжный samolot pasaĹĽerski Boeing 747-400 moĹĽe pomieĹ›cić 624 pasaĹĽera w jednoklasowa ukĹ‚adu wnÄ™trza i ma najwiÄ™kszy zasiÄ™g 14 200 km. Takie wskaĹşniki zostaĹ‚y osiÄ…gniÄ™te dziÄ™ki instalacji 4 potężnych silnikĂłw od Pratt&Whitney na низкоплан i korzystania z lekkich stopĂłw aluminium, stali o wysokiej wytrzymaĹ‚oĹ›ci i kompozytĂłw do wykoĹ„czenia wnÄ™trza. ZewnÄ™trznie samolot powtarza projekt prototypu i ma klasyczny dla B737 хвостовым zamiejscowe. Wyróżnieniem Boeing 747-400 od poprzednich opracowaĹ„ nierdzewnej skrzydeĹ‚, mimo ĹĽe konfiguracja o duĹĽej pojemnoĹ›ci 400D ich nie ma. Korzystne wyróżnieniem od wczeĹ›niejszych modeli Boeing 747-400 jest tak zwana „szklana” kabina, wyposaĹĽona nawigacji kompleksem i szeĹ›cioma wyĹ›wietlaczami LCD. Dwa monitory wyĹ›wietlajÄ… dane o pracy kaĹĽdego silnika i stanu systemĂłw pokĹ‚adowych samolotu, jeszcze dwa identyczne normalnego аэронавигационному sprzÄ™tu i jeszcze dwa w peĹ‚ni biorÄ… na siebie funkcje radaru i dalmierza, kontrolujÄ…c caĹ‚y trasy samolotu. Wymiary modelu Boeing 747-400 bardzo imponujÄ…ce i w tym samym czasie kompaktowe z certyfikowanych pojemnoĹ›ci pasaĹĽerskiej. Przy dĹ‚ugoĹ›ci liniowej 70,60 m rozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ dostarcza 64,40 m, a powierzchnia skrzydeĹ‚ – 560 metrĂłw kwadratowych. m. masa wĹ‚asna samolotu wynosi 396 890 kg. DziÄ™ki potężnej mocy, aby zainstalować 4 ТРДД od General Electric modyfikacji CF6-80C2B5F z ciÄ…giem do 27 945 kg, Boeing 747-400 przyspiesza do 965 km/h i Ĺ‚atwo przylega do prÄ™dkoĹ›ci przelotowej 910 km/h na wysokoĹ›ci 13 570 m. MoĹĽliwe jest zainstalowanie bardziej potężnych silnikĂłw odrzutowych, opracowanych przez Pratt&Whitney – PW4062 z narosĹ‚Ä… do 28 170 kg ciÄ…giem kaĹĽdy. Z peĹ‚nym obciÄ…ĹĽeniem w dwuletnim konfiguracji i instalacji od General Electric, Boeing 747-400 pokonuje 13 570 km w trybie „non-stop”. Typowa konfiguracja Boeing 747 400 do dwĂłch klas oznacza miejsca dla 524 pasaĹĽerĂłw, a w трехклассной – dla 416. DziĹ› sprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747-400 jak ostatniego przedstawiciela tej serii jest dostÄ™pna tylko na rynku wtĂłrnym: oficjalnie produkcja modelu zakoĹ„czyĹ‚a siÄ™ wiosnÄ… 2007 roku, ustÄ™pujÄ…c miejsca bardziej wyprodukowania modyfikacji z wysokÄ… wydajnoĹ›ciÄ…, Boeing 747-8. Niemniej jednak, cieszy siÄ™ popularnoĹ›ciÄ…: niskie koszty utrzymania przy duĹĽym skuteczność handlowÄ… przyciÄ…gajÄ… linii lotniczych, a wewnÄ™trzna firmowa wystrĂłj wnÄ™trza, niski poziom haĹ‚asu, przestronność i przyjemne dla oka oĹ›wietlenie, w poĹ‚Ä…czeniu z dokĹ‚adnoĹ›ciÄ… do przestrzegania grafika sprawiajÄ…, ĹĽe loty na Boeing 747-400 atrakcyjne dla potencjalnych klientĂłw. ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ SAMOLOT PASAĹ»ERSKI BOEING 747-400 WYMIARY (ZEWNĘTRZNE): DĹ‚ugość m RozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ m Wysokość m Wymiary wnÄ™trza: Szerokość m DĹ‚ugość m INFORMACJE OGĂ“LNE: PasaĹĽerowie Do 660 ZasiÄ™g 13 450 km Maksymalna prÄ™dkość 920 km/h PuĹ‚ap 13 750 m Takeoff dystans 3 020 m  Specyfikacja BOEING 747-400: SAMOLOT BOEING 747-400 Typ: ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ SAMOLOT PASAĹ»ERSKI Producent: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES Rok produkcji: na ĹĽyczenie Numer seryjny: na ĹĽyczenie Numer rejestracyjny: na ĹĽyczenie Cena: na ĹĽyczenie Liczba miejsc pasaĹĽerskich: 1-class: 660 2-class: 524 3-class: 416 Silniki: Pratt & Whitney PW4062 63,300 lb ( kN) Rolls-Royce RB211-524H2-T 59,500 lb ( kN) General Electric CF6-80C2B5F 62,100 lb ( kN) Waga: Mach Max. masa startowa: tonnes Max. kartÄ™ waga: tonnes Max. ciężar bez paliwa: tonnes Pojemność zbiornikĂłw paliwa: 216 840 l Nawigacja wpisu
Let us see real Autothrottle works. It can moves increase or decrease thrust by motor #747 #Autothrottle #Autothrust
Większość z nas doświadczyła w swoim życiu uroków transportu lotniczego. Często słowo “uroki” należy w tym przypadku wziąć zdecydowanie w cudzysłów, zważywszy na ścisk i niewygody, jakie serwują nam w swym wnętrzu zwłaszcza tanie linie lotnicze podczas wielogodzinnych rejsów. Przy takich okazjach kontakt z wnętrzem maszyny ma wymiar zazwyczaj czysto rutynowy, może za wyjątkiem przywileju podróżowania w wyższych klasach. Jeśli maszyna jest w miarę współczesna (lub przeszła lifting wnętrza zwany branżowo “retrofitem”) to “doświadczenia z podróży” u różnych, porównywalnych przewoźników związane z jej wnętrzem i wyposażeniem są bardzo podobne. Diametralnie inny wymiar ma dla miłośnika lotnictwa, na co dzień zwykłego pasażera tuzinkowych maszyn, kontakt z wnętrzem (prawie) największego samolotu świata, Boeinga 747 w wersji towarowej. Własnych wyobrażeń i cudzych relacji innych nie zastąpi kontakt osobisty, fizyczny. A ponieważ Królowa Przestworzy owiana jest półwiecznym nimbem legendy, rzec by można na poły żartobliwie - metafizyczny. Kto chciałby po prostu uzyskać szczegółowe informacje techniczne o możliwościach załadunkowych Jumbo Jeta, powinien najdalej teraz przerwać lekturę niniejszego artykułu i skorzystać np. z drobiazgowych informacji zawartych w folderze Boeinga. Ileż tam wejdzie jakich palet, o jakiej masie i wymiarach itd. Ale przecież miłośnik lotnictwa nie jest zbudowany z samych cyferek. Jest żądny magii lotnictwa, a tę z pewnością skrywa wnętrze towarowego Jumbo Jeta. I o tym poniżej będzie mowa. Ta Królowa jest towarowa Kiedy w drugiej połowie lat 60-tych Boeing skonstruował maszynę, która zyskała później przydomek “Jumbo Jet”, zaprojektował nie tylko samolot przełomowy dla transportu pasażerskiego. Owszem, dzięki możliwości zabrania ponad czterystu pasażerów na odległości przekraczające dziesięć tysięcy kilometrów, globalizacja zaczęła nabierać realnych kształtów. Lotnictwo z elitarnego zaczęło przekształcać się w egalitarne, dostępne dla coraz większej liczby zwykłych pasażerów, których wyróżnikiem nie był pękaty portfel. Boeing przewidywał wszakże, że w niedługim czasie niebo zdominuje lotnictwo naddźwiękowe, stąd jego inżynierowie od razu zaprojektowali Boeinga 747 do przewozu towarów. Aby mógł dalej wieść swój żywot jako maszyna cargo. W kwestii upowszechnienia się transportu naddźwiękowego Boeing trafił kulą w płot, za to przystosowanie maszyny niejako “od urodzenia” do przewozów towarowych okazało się wizjonerską koncepcją, która zapewniła Jumbo Jetowi długowieczność idącą w całe dekady i trwającą po dzień dzisiejszy. Owszem, dzisiaj prawie nikt już nie zamawia nowych Jumbo, ale maszyny towarowe spod znaku “747” w dalszym ciągu zaludniają niebo. I to nie tylko te wyprodukowane jako all-cargo, ale także te przerobione na towarowe po wycofaniu ich ze służby w lotnictwie pasażerskim. O “towarowym” rodowodzie Królowej świadczy najdobitniej jej górny pokład, zwany “garbem”. To tutaj w wariancie towarowym mieszczą się pomieszczenia załogi, podczas gdy cały główny pokład, aż po czubek jakże wydatnego nosa, przewidziany jest na fracht. Poczytaj także: Umarł Król, niech żyje Królowa. Dobra zmiana na Okęciu? Tylko “szoferka” taka sama Mamy 5:50 rano, zimny marcowy poranek. Aura typowa dla tej pory roku, zachmurzone niebo, które oszczędziło tym razem opadów. Na pasie 33 z kierunku Piaseczna siada na warszawskim Okęciu Boeing 747 amerykańskiej firmy przewozowej UPS. Pełne gracji przyziemienie obserwujemy z zapartym tchem wprost z płyty lotniska. Nie mija wiele czasu, gdy załoga opuszcza samolot i możemy stanąć oko w oko z jego wnętrzem. Tak, z pasażerską maszyną ma to od środka niewiele wspólnego. Przez cały główny pokład ciągnie się podłoga usłana rolkami. Dlaczego? O ile załadunek i rozładunek z wnętrza samolotu do jego wnętrza przeprowadza się przy użyciu podnośników, o tyle przemieszczanie ciężkich kontenerów wewnątrz odbywa się po “rolkowej” podłodze. Gdy wejdziemy do maszyny zastawionej kontenerami, mamy wrażenie stłoczenia. Zresztą najzupełniej prawidłowe, bowiem Jumbo został tak skonstruowany, aby optymalnie wypełnić jego objętość. Inaczej niż Airbus A380, którego towarowa wersja nigdy nie powstała, dlatego, że w części musiałaby wozić przysłowiowe “powietrze”. Dla wytłumaczenia musimy sięgnąć po kilka liczb. Maksymalna masa startowa (ang. MTOW, Maximum Take-off Weight) wynosi w przypadku Boeinga 747 w wersji 400F 448 ton, dla europejskiego rywala, A380, jest to ponad sto ton więcej. I teraz, objętość przestrzeni ładunkowej Jumbo w tej wersji to 710 m3, a Airbusa A380 w teoretycznej wersji cargo - m3. Oznacza to, że Airbus pomieściłby ładunki o objętości większej o 60%, natomiast cięższe jedynie o niecałe 30%. Czyli, w przypadku frachtu o typowej gęstości A380 nie mógłby być objętościowo w pełni załadowany. Boeingi wyprodukowane “od urodzenia” jako samoloty towarowe mają możliwość załadunku i rozładunku w dwojaki sposób - przez boczne drzwi oraz przez uniesiony nos. Obie te opcje można wykorzystać równocześnie, co przyspiesza istotnie czynności obsługowe. Operowanie przez uniesiony dziób nie jest dostępne w maszynach, które zostały przerobione z wersji pasażerskiej na towarową, co w branżowej terminologii nazywa się “konwersją”. Zabieg ten możemy zlecić producentowi i wówczas taki płatowiec nazywany jest BCF (ang. Boeing Converted Freighter, frachtowiec przebudowany przez Boeinga). Konwersjami na szeroką skalę zajmuje się także izraelska firma IAI, która ma wynoszący blisko 75% udział w rynku konwersji na wersję towarową innego ameryańskiego szerokokadłubowego odrzutowca, Boeinga 767. Boeing, do którego wnętrza zostaliśmy zaproszeni, przyleciał do nas, jak zwykle zresztą, z niemieckiej Kolonii, europejskiego centrum przeładunkowego (hubu) firmy spedycyjnej UPS. Czynności obsługowe (tzw. handling) maszyny, w tym przede wszystkim rozładunek i załadunek, zabierają standardowo około trzech godzin. Następnie Jumbo udaje się w rejs do Hong Kongu, azjatyckiego hubu amerykańskiego przewoźnika. Pierwsza część trasy zajmuje ok. półtorej godziny, natomiast przeskok na wschód pochłania dziesięć kolejnych. Zasadniczo Boeing 747-400 jest obsługiwanych przez dwuosobową załogę, jednakże dłuższe rejsy wymagają obecności trzeciego pilota. Załoga ma do swojej dyspozycji pomieszczenia wypoczynkowe. Tuż za kokpitem znajduje się kuchenka i toaleta, dalej mamy kilka foteli przypominających bardziej klasę biznesową niż ekstremalnie “ergonomiczne” siedziska klasy ekonomicznej. Na samym końcu znajdziemy po obu stronach dwie leżanki, do których wypoczywający piloci przypinają się pasami. Co rzuca się w oczy, to generalnie spartański, wręcz surowy wystrój przestrzeni wypoczynkowych. Jumbo Jet, którego wnętrzności mieliśmy okazję wizytować, to stosunkowo młoda, bo zaledwie 11-letnia maszyna, której właścicielem od początku jest UPS. Płatowcowi temu dają ciąg cztery silniki produkcji General Electric należące do rodziny CF6, służącej za napęd także dla Boeinga 767, Airbusa A300 i A330 oraz McDonnella Douglasa DC-10 i MD-11. Na koniec najważniejsze miejsce, gdzie zbiegają się informacje i podejmuje się wszelkie decyzje w czasie lotu. Kokpit. Z głównego pokładu wspinamy się po zwyczajnej żółtej metalowej drabince. Dodajmy - bardzo stromej drabince. Potem skręcamy w lewo i docieramy do “mózgu” wielkiego odrzutowca. Wyposażony w klasyczne kolumny sterowe i “szklane” instrumenty pokładowe (ang. glass cockpit), przez co rozumie się elektroniczne wyświetlacze, które zastąpiły już dawno wskaźniki sterowane mechanicznie. Spójrzmy na koniec na poszycie siedzeń w kokpicie, aby ostatecznie rozwiać wątpliwości co do ich estetyki i właściwości. Niejeden powie, że przypomina to obicia foteli samochodów zaludniających polskie drogi w czasach socjalistycznej motoryzacji. Sztuczny miś, kojarzący się raczej z małomiasteczkowym blichtrem. To jednak złudzenie - w kokpicie siedziska pilotów pokryte są baranią skórą. Zalety? Brak elektrycznej statyczności, antybakteryjność, nadto łatwe wchłanianie potu i brudu. W dotyku podobna do ludzkiej skóry, chłodzi, jak jest gorąco, grzeje, jak zimno. Za kilkaset dolarów za sztukę można sobie sprawić tego rodzaju udogodnienie do własnej awionetki, na dodatek z certyfikatem FAA (amerykańskiej Federalnej Agencji Lotnictwa). Po kilku godzinach od przylotu, tym razem dłużej niż zwykle ze względu na konieczność zachowania reżimu czasu pracy załóg, odprowadzamy wzrokiem UPS-owego Boeinga 747-400F, rozpędzającego się po drodze startowej z kierunku 33, tego samego, z którego wcześniej nadleciał. Większość z nas śledzi odlatującą maszynę przez optykę teleobiektywów zamocowanych na swoich aparatach. Aby, stojąc bezpośrednio na płycie lotniska, złapać ten unikalny kadr, choć aura z nas drwi. Ujęcie, które wryje się w pamięć na najbliższy czas, kiedy Królowej na Okęciu zabraknie. Poczytaj także: Jumbo Jet na Okęciu. Od teraz regularnie. Warto było czekać? Pięć mainframe’ów. Liczba UPS-ów nieznana UPS Airlines, linia lotnicza powołana przez UPS, to ważny klient Boeinga. Szczególnie jeśli chodzi o program produkcji Jumbo Jetów. Amerykański przewoźnik złożył niedawno zamówienie na łącznie 28 fabrycznie nowych Jumbo Jetów B747-8F i to on praktycznie zapewnia podtrzymanie projektu przy życiu. Dotychczas UPS otrzymał dziesięć maszyn towarowych z rodziny -8F, kolejnych 18 ma zasilić jego flotę do końca 2022 roku. I wtedy stanie się największym operatorem ostatniej generacji Boeingów 747-8. Amerykański kurier eksploatuje ponadto 13 Jumbo Jetów ze starszej serii -400, którego przedstawiciela i jego wnętrze mogliśmy podziwiać na Okęciu. Jedenaście z nich to “oryginalne” maszyny cargo, dwie zostały skonwertowane z wersji pasażerskich przez producenta (BCF). Loty UPS obsługiwane są przez około pół tysiąca maszyn, z czego połowa to samoloty własne przewoźnika. Warto nadmienić, że amerykańska firma przewozowa straciła w katastrofie jednego Boeinga 747. Miała ona miejsce dziewięć lat temu w Dubaju, kiedy tuż po starcie doszło do samozapłonu baterii litowych na głównym pokładzie maszyny. UPS wykonuje ponad dwa tysiące lotów dziennie. Jeśli chodzi o szeroko pojęty “park maszynowy”, warto w portalu technologicznym, jakim jest Antyweb, przyjrzeć się także infrastrukturze informatycznej całej grupy firm pod marką UPS. Przedsiębiorstwo zatrudnia w IT około pięciu tysięcy pracowników i posiada swoje centrum obliczeniowe w Atlancie. Trzon tej infrastruktury stanowi pięć maszyn klasy mainframe o wydajności przekraczającej sto tysięcy MIPS. Dane zmagazynowane w pamięciach stałych zajmują blisko pięćdziesiąt petabajtów. Firma utrzymuje ok 35 tys. instancji serwerowych, zaś trzy czwarte serwerów działa w środowiskach zwirtualizowanych. Strona internetowa firmy notuje ponad miliard dwieście milionów odsłon miesięcznie. Cztery manetki quadjeta Czy mieliśmy okazję zapoznać się z wnętrzem największego na świecie samolotu towarowego? Chciałoby się powiedzieć - to zależy. Przyjmijmy, że pod pojęciem “największych” rozumiemy te maszyny, które mogą przetransportować ładunek o największej masie (ang. payload). Jumbo Jet z serii -400F udźwignie 113 ton. Jak wspomnieliśmy, UPS operuje także na nowszej odmianie Boeinga 747, oznaczonego w przypadku wersji towarowej jako -8F. Ten “garbus” jest w stanie przetransportować ładunek użyteczny o masie wynoszącej 134 tony. Maszynę w tej wersji w barwach UPS mieliśmy okazję gościć dwukrotnie w październiku, tuż po inauguracji obsługi połączenia do Warszawy z użyciem Jumbo Jeta. Oczywiście nic nie pokona Antonowa 225 (Mirja), zaprojektowanego do przenoszenia radzieckiego promu kosmicznego Buran. Ta maszyna może transportować ładunki o masie do 250 ton. Z kolei inny Antonow, An-124, znany jako “Rusłan”, zabiera na pokład fracht o masie nie przekraczającej 150 ton. Mrija, istniejąca tylko w jednym egzemplarzu (drugi nie został ukończony po upadku radzieckiego komunizmu), oraz Rusłany nie realizują jednak regularnych, planowych lotów wg stałej siatki połączeń, a raczej są zaprzęgane do pracy ad hoc, w zależności od potrzeb aktualnego zleceniodawcy. Są też lotnicze frachtowce specjalnego przeznaczenia, zdolne do przenoszenia znacznych ładunków, wśród nich Beluga Airbusa oraz Dreamlifter Boeinga, zapewniające transport elementów do montażu końcowego samolotów danego producenta. Mówiąc o wielkich samolotach transportowych, nie sposób także pominąć tych używanych przez wojsko, np. Lockheeda Galaxy C-5, zdolnego udźwignąć ładunek do 130 ton. Tymczasem na lotnisko Chopina wraca klasyk, trójsilnikowy McDonnell Douglas MD-11F. Samolot z minionej epoki, którego większość entuzjastów lotnictwa darzy niekłamanym sentymentem. Jego wnętrze może pomieścić nieco ponad 90 ton ładunku, jedną czwartą mniej niż chwilowo opuszczająca nas “Towarowa Królowa”. Co na długo zapadnie w pamięć z wizyty w jej czeluściach? Z pewnością manetki przepustnicy sterujące ciągiem maszyny - cztery, tak bardzo niewspółczesne w dobie dyktatury twinjetów. Poczytaj także: Monarchia na Okęciu. I tego się trzymajmy [MD-11F] Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora. Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu. The value of the 747-8 has significantly dropped over the years, with the highest-valued aircraft now worth just 10% of its list price and the average value decreasing from $73.27 million in June 2021 to $36.5 million in October 2023. Unfortunately for Boeing, the 747-8 never became a big hit among passenger airlines like its older sister, the MK Airlines Boeing 747-200 (Ghana registration 9G-MKJ) Boeing B-747 Jumbo Jet - w chwili opracowania największy samolot pasażerski świata, choć pierwotnie miał być samolotem transportowym przegrana w konkursie dla lotnictwa wojskowego przyczyniła się do niebywałego sukcesu. W latach sześćdziesiątych US AIR FORCE zamówiło projekt dużego samolotu transportowego, do kontraktu stanęły uznane wytwórnie lotnicze Lockheed i Boeing. Tak powstał projekt późniejszego B-747. Konkurs został roztrzygnienty na korzyść konkurenta i do produkcji wszedł samolot LOCKHEED C-5 GALAXY. Aby nie zaprzepaścić włożonej w projekt pracy prezes firmy nakazał opracowanie wersji pasażerskiej, na własne ryzyko zakładów, równocześnie podpisano umowę z największymi amerykańskimi liniami lotniczymi o dostawie gotowych samolotów. Charakterystyczny garb maszyny był pozostałością po projekcie wojskowym pierwotnie przekrój kadłuba miał być jednakowy na całej długości. Dlatego kabinę umieszczono powyżej. W przypadku załamania się programu lub niepowodzenia handlowego, wytwórnia prawdopodobnie by zbankrutowała. Oblot prototypu nastąpił 9 lutego 1969 roku na fotelu pierwszego pilota siedział Jack Waddell. Po lotach próbnych okazało się że założenia konstrukcyjne się sprawdziły, B-747 wszedł do produkcji ustanawiając nowe standardy przewozów pasażerskich. Był pierwszym samolotem klasy AEROBUS, był największym samolotem pasażerskim świata, najcięższym, pierwszym który posiadał miejsca pasażerów na dwóch poziomach (w garbie za kabiną załogi umieszczono klasę biznes), pod względem ekonomicznym Jumbo bił konkurencje na głowę. Cena przewozu jednego pasażera była niższa o 20% od wcześniejszych samolotów uważanych za ekonomiczne. Ryzyko związane z budową tak dużego i drogiego samolotu opłaciło się, przełożyło się na sukces komercyjny, do lata 2002 roku sprzedano ponad 1200 maszyn największym liniom lotniczym świata, portfel zamówień na kolejne samoloty zapięty jest na kilka lat do przodu. Trwałość konstrukcji obliczono na ponad 40 000 godzin lotu, odpowiada to ponad 20 letniemu okresowi intensywnej eksploatacji. Wytwórnia oszacowała że do końca 2004 roku wszystkie samoloty pasażerskie B-747 wylatały 60 mln godzin, przeleciały 40 mld km i przewiozły ponad 3 mld pasażerów Dla wyjątkowego samolotu należało znaleźć wyjątkowy przydomek, w końcu XIX wieku największy amerykański cyrk "Cyrk Ameryka" posiadał wśród zwierząt słonia afrykańskiego o imieniu "JUMBO". Zwierze wyróżniało się tym iż było o połowę większe od przeciętnego słonia. Prawdopodobnie "JUMBO" był największym słoniem jaki kiedykolwiek występował w cyrku, w tej sytuacji porównanie nasuwało się samo, gigantyczny samolot otrzymał imię gigantycznego słonia. Podczas produkcji powstawały kolejne modyfikacje, Pierwszym wariantem seryjnym był B-747-100 (mieszczącym 490 pasażerów) oraz transportowy B-747-100F, w 1970 roku oblatano B-747-200 o ładowności do 500 osób oraz transportowy B-747-200F. Na bazie B-747-200 powstało wiele modyfikacji między innymi B-747SR wersja skróconego zasięgu o pojemności powiększonej do 550 osób, B-747SP wersja o pojemności do 440 osób i powiększonym zasięgu. W latach osiemdziesiątych powstał B-747-300 z wydłużonym górnym pokładem o pojemności do 553 osób. Na bazie samolotu cywilnego opracowano modyfikacje wojskowe C-19, oraz wersję wojskową C-25 do przewozu VIP-ów z rozbudowanymi systemami łączności. Na bazie C-25 powstał VC-25 samolot prezydencki czyli szerzej znany Air Force One. Po blisko dwóch dekadach użytkowania pojawiły się nowe technologie i materiały. Projekt Jumbo przeprojektowano pod kątem wdrożenia nowinek, wszystko w celu unowocześnienia i poprawienia ekonomiki. W efekcie w 1985 roku oblatano wersję nowej generacji B-747-400, w stosunku do pierwszego modelu był to praktycznie nowy samolot, wydłużono górny pokład, zwiększono zasięg, przekonstruowano skrzydła wprowadzając duże elementy kompozytowe, zmniejszyło to masę własną, na końcach skrzydeł zastosowano rozpraszacze wirów brzegowych (lotki Whitecomba). Kabina pilotów została przebudowana zmniejszono liczbę przyrządów pokładowych z 971 do 365, wprowadzono wielofunkcyjne wyświetlacze komputerowe, załogę w kokpicie zmniejszono do dwóch osób, zastosowano nowe silniki. W 1991 roku zakończono produkcję wszystkich starszych wersji B-747 na korzyść B-747-400, wszystkie późniejsze modele samolotu powstają w oparciu o model B-747-400 między innymi B-747-400C pasażersko towarowy, B-747-400F wariant transportowy oraz B-747-400 Domestic o pojemności zwiększonej do 568 osób do lotów na trasach o dużym natężeniu ruchu. W 1996 roku rozpoczęto prace na wariantem wojskowym B-747 ABL (ABL to skrót od Airborne Laser) jest to wersja wyposażona w działo laserowe opracowana na zamówienie programu wojen gwiezdnych. Skuteczny zasięg strzału lasera ma wynosić 600 km, zamówiono 7 samolotów ABL za 1,1 mld dolarów z terminem oblotu pierwszego w 2002 roku, pierwsze próbne odpalenie działa laserowego na pokładzie planowane były na 2004 roku. Program rozwojowy kilkukrotnie przesuwany obecnie zbliża się do etapu użytkowego. Zapowiedź budowy największego samolotu pasażerskiego AEROBUS A-380 zaowocowała programem modernizacyjnym B-747. Przez wiele lat samoloty B-747 w liniach lotniczych pełniły role samolotu flagowego. Po wprowadzeniu do produkcji samoloty A-380 sytuacja ulegnie zmianie. W 2004 roku w użyciu znajdowało się 1030 samolotów pasażerskich a największymi użytkownikami B-747 były linie JAPAN AIRLINES 74 samoloty i BRITISH AIRWAYS użytkujące 57 samolotów 747. Mimo iż samolot zyskał popularność jako maszyna cywilna przez cały okres użytkowania część maszyn użytkowano w wojsku w tym jako wersj E-4. KONSTRUKCJA - metalowa półskorupowa fail safe, na skrzydłach lotki, klapy szczelinowe, spoilery, sloty i klapy noskowe Krügera, wersja B-747-400 na końcach skrzydeł dodatkowo lotki Whitecomba, podwozie 18 kołowe chowane hydraulicznie wyposażone w hamulce. NAPĘD - cztery silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe Pratt & Whitney JT9d o ciągu po 19355 daN, w kolejnych wersja stosowano mocniejsze wersje silników o ciągu do 26700 daN na silnik, stosowane są również silniki General Electric CF6 lub Rolls -Royce RB-211 o porównywalnym ciągu. DANE TECHNICZNE - wersja B-747-100 B-747-200 B-747-400 rozpiętość m 59,64 59,64 66,44 długość m 70,71 70,51 70,66 wysokość m 19,33 19,33 19,41 powierzchnia nośna m² 511,0 511,0 520,3 liczba pasażerów* os 490 350-390 350-568 masa własna kg 163 112 168 370 183 025 masa ładunku kg 76 430 -- -- masa całkowita kg 340 200 365 140 396 890 prędkość maksymalna km/h 960 969 970 prędkość przelotowa km/h -- 907 935 prędkość minimalna km/h -- -- 270 wznoszenie m/sek -- 10,5 -- pułap m 13 700 13 700 10 030 zasięg km 9 045 10 400 3 200 zasięg maksymalny km -- 12 230 13 340 *liczba miejsc pasażerskich w układzie trzyklasowym (klasa turystyczna, pierwsza i biznes) Oprac. Jacek Waszczuk Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI.
Atlas Air Worldwide launched 30 years ago with a single 747. Today, the company is the largest operator of 747s in the world, with 53 of the iconic aircraft known as the “Queen of the Skies.”. Atlas marks its significant growth over thirty years and into the future with the expansion of its fleet with four new Boeing 747s-8 Freighters.
Nie spotkałem jeszcze entuzjasty lotnictwa, który nie lubiłby 747. W końcu jest to kultowy samolot pasażerski, który zmienił branżę. Z drugiej strony, odbiór A380 jest mieszany – są entuzjaści, którzy go uwielbiają, ale są też tacy, którzy go nie lubią. W tym artykule postanowiłem przyjrzeć się, jak te dwa dwupokładowce wypadają w różnych aspektach, począwszy od ich historii, wyglądu, wielkości i pojemności, aż po cenę i sukces komercyjny. Zacznijmy więc bitwę A380 vs. 747! Historia: 747 jest starszy od A380 o ponad 35 lat. Pierwszy lot odbył się w 1969 roku, a do komercyjnej eksploatacji wszedł 22 stycznia 1970 roku w barwach Pan American World Airways. Boeing 747 znany również jako „Królowa przestworzy” istnieje już od dłuższego czasu. Od tego czasu po oryginalnym 747-100 powstało kilka wariantów, w tym najbardziej udany komercyjnie 747-400 i najnowszy 747-8. Samolot ten służył szerokiej gamie operatorów, począwszy od pasażerskich i towarowych linii lotniczych, aż po różne organizacje rządowe i wojskowe. Jeśli jesteś zainteresowany historią 747, sprawdź 747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation, książkę autorstwa „ojca 747”, Joe Suttera. Poza zakupem drukowanej książki, możesz ją również otrzymać za darmo w formacie audiobooka dzięki bezpłatnej 30-dniowej próbie Audible. Mahan Air jest ostatnią pasażerską linią lotniczą, która wciąż eksploatuje klasycznego Boeinga 747. Pomimo, że sporo typów samolotów zostało wprowadzonych po A380, który po raz pierwszy poleciał 25 kwietnia 2005 roku, jest on stosunkowo młody. Niestety, nie odniósł on takiego sukcesu jak 747. W rzeczywistości, mimo że Airbus planował wyprodukowanie wersji frachtowej „superjumbo”, plany te nigdy nie doszły do skutku. Jeśli interesuje Cię historia A380, koniecznie sprawdź Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century autorstwa Guy Norrisa i Marka Wagnera. Singapore Airlines były pierwszą linią lotniczą, która otrzymała Airbusa A380. Patrz: A380 nigdy nie dorówna ikonicznemu kształtowi 747. Teraz przyjrzyjmy się niektórym charakterystycznym cechom obu typów. Choć oba są czterosilnikowe i dwupokładowe, na tym podobieństwa się kończą. Pomiędzy innymi, w zależności od wersji, 747 nie używa nic na końcówkach skrzydeł, wingletów, czy też zagłębionych końcówek skrzydeł, podczas gdy A380 (co kiedyś było znakiem rozpoznawczym Airbusa) posiada płotki na końcówkach skrzydeł. Największa różnica, chociaż, leży w ich ogólnym wyglądzie spowodowanym przez różnicę w ich górnych pokładach. Skrzydło 747-400. Zwróć uwagę na winglet na jego końcu. Skrzydło A380. Zwróć uwagę na ogrodzenie końcówki skrzydła. Podczas gdy A380 ma górny pokład na całej długości, co sprawia, że wygląda masywnie, 747 ma garb tylko w przedniej części samolotu – cecha, która nadaje mu ikoniczny wygląd i sprawia, że jest to prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalny typ samolotu na świecie. Kształt ikony 747 podczas zachodu słońca. Unikalna konstrukcja 747 jest częściowo wynikiem tego, że w czasie, gdy projektowano pierwszą wersję tego samolotu, panowało silne przekonanie, że samoloty naddźwiękowe przejmą w przyszłości rynek pasażerski, a samoloty takie jak 747 zostaną pozostawione do przewożenia ładunków. Jeśli tak jak ja uwielbiasz ikoniczny wygląd 747, upewnij się, że sprawdzisz również post, w którym podzieliłem się dziesiątkami zdjęć Królowej Nieba z okazji jej 50-tych urodzin. Rozmiar: 747-8 są o 3,6 metra dłuższe niż A380. Długie na 72,72 metry Airbusy A380 są drugimi najdłuższymi samolotami na świecie. Najkrótszy wariant Boeinga 747, 747SP ma 56,3 metra długości, podczas gdy inne niż najnowszy 747-8 mają 70,66 metra długości. Najnowszy wariant, 747-8 ma 76,25 metrów długości, co czyni go najdłuższym seryjnie produkowanym samolotem na świecie. Najnowsza wersja 747, 747-8 jest najdłuższym samolotem pasażerskim na świecie. Choć 747-8 jest dłuższy od A380, przy 79,75 metrach, A380 ma większą rozpiętość skrzydeł. Dla porównania, rozpiętość skrzydeł klasycznych wariantów 747 do „-300” wynosi 59,6 metra, a „-400” i „-8” mają odpowiednio 64,4 i 68,4 metra. Wreszcie, A380 ma metrów wysokości, podczas gdy wszystkie warianty 747 mają od 19,3 do 19,9 metrów wysokości. Podsumowując, podczas gdy 747, a przynajmniej jego wariant 747-8, jest dłuższy od A380, A380 jest wyższy i ma większą rozpiętość skrzydeł. Image originally created by Clem by KN Aviation under the CC BY-SA license Waga: MTOW A380 jest o 127 ton cięższy od 747-8. Maksymalna masa startowa (MTOW) A380 wynosi 575 ton, a jego operacyjna masa własna (OEW) – czyli w zasadzie masa samolotu bez ładunku użytecznego (pasażerów i ładunku) oraz paliwa użytkowego – wynosi 277 ton. Wszystkie warianty 747 są lżejsze od tego. 747SP ma, odpowiednio 320 ton i 153 tony, najlżejsze MTOW i OEW w całej rodzinie. Na drugim końcu spektrum znajduje się najnowszy 747-8, którego MTOW wynosi 448 ton, a OEW 220 ton. Dla porównania, Toyota Camry waży około 1600 kilogramów. Tak więc A380 może być tak ciężki jak prawie 360 Toyot Camry podczas startu, a 747-8 tak ciężki jak 280 z nich. A380 jest znacznie cięższy niż którykolwiek z wariantów 747. Szybkość: 747 mogą latać szybciej niż A380. Maksymalna prędkość przelotowa A380 to Mach (89% prędkości dźwięku w powietrzu), podczas gdy dwa najnowsze warianty 747 („-400” i „-8”) mogą przelatywać z prędkością Mach Pomimo, że w normalnych warunkach samoloty nie latałyby z prędkościami większymi niż powyższe, spójrzmy również na ich MMo – maksymalną prędkość operacyjną. Dla A380 jest to Mach a dla 747-8 Mach Starsze warianty 747 mają jeszcze szybsze MMo wynoszące Mach Maksymalna prędkość operacyjna 747 jest szybsza niż A380. Samolot może jednak latać jeszcze szybciej podczas lotów testowych (lub rzadko w sytuacjach awaryjnych). Just as an example, the 747 is recorded to have flown at Mach during its test flights and an Evergreen International 747 frachtowiec reportedly made an emergency descent exceeding the speed of Mach 1. Zasięg: Zarówno 747-8 jak i A380 mają podobny zasięg. Choć niektóre źródła podają, że A380 jest w stanie polecieć o kilkaset mil dalej niż 747-8, zgodnie z oficjalnymi dokumentami marketingowymi Airbusa i Boeinga, oba samoloty mają zasięg 8000 mil. Jednakże starsze 747 nie miały zasięgu zbliżonego do A380 czy 747-8 i 747-400. Na przykład 747SP miał zasięg 5,830 mil, a 747-200 6,560 mil. To jednak jest oczywiście spowodowane faktem, że są one starsze o kilkadziesiąt lat. Oba samoloty 747-8 i A380 mają taki sam zasięg, 8000 mil. Pojemność: A380 mogą przewozić więcej pasażerów niż 747s. Faktyczna pojemność różni się w zależności od linii lotniczej w zależności od liczby klas, rodzajów używanych foteli, nachylenia siedzeń i tak dalej. Jednak dla celów porównania tych dwóch jumbo jetów, spójrzmy na maksymalną liczbę pasażerów (limit wylotowy), dla których oba typy są przeznaczone. Podczas gdy 747-8 może teoretycznie przewieźć maksymalnie 605 pasażerów, A380-800 będzie w stanie przewieźć 868 pasażerów – 40% więcej niż Królowa Nieba. Rzadko kiedy linie lotnicze instalują fotele, które przekraczają limit miejsc na pokładzie. A380 może pomieścić znacznie więcej osób niż 747. Po tym wszystkim, większość z nich chce zaoferować co najmniej klasę biznes (jeśli nie premium economy lub first, jak również) oprócz klasy ekonomicznej. A niektóre z nich nawet instalują takie rzeczy jak pokładowe bary i prysznice. Cena: A380 jest o 10% droższy niż 747-8. Gdy już wiesz jak A380 i 747 wypadają pod względem wielkości, pojemności, prędkości i innych czynników, spójrzmy jak wypadają cenowo. Na wszelki wypadek, gdybyś chciał kupić jeden z nich… A380 jest droższym z tych dwóch samolotów. Średnia cena katalogowa Airbusa A380 na podstawie cennika firmy z 2018 roku wynosi mln dolarów. Z drugiej strony, przeciętny 747-8 jest o około 40 mln dolarów tańszy, przy czym Boeing podaje średnie ceny na poziomie 402,9 mln dolarów za wersję pasażerską i 403,6 mln dolarów za frachtowiec. Powyższe dane to średnie ceny katalogowe, jednak rzeczywista cena, jaką linia lotnicza musi zapłacić za któryś z samolotów może się znacznie różnić w zależności od znaczenia klienta dla producenta, liczby zamówionych samolotów, użytych silników i tak dalej. Klienci: 747 otrzymał 5x więcej zamówień niż A380. Na koniec przyjrzyjmy się jak A380 i 747 wypadają na tle siebie pod względem sprzedaży i dostaw. Od momentu rozpoczęcia programu 747 w latach 60-tych, zamówiono 1 572 Boeingi 747 i wszystkie z nich z wyjątkiem 24 Boeingów 747-8F zostały dostarczone liniom lotniczym i innym operatorom na całym świecie. Przez długi czas Japan Airlines były największym operatorem 747 na świecie. Przy ponad 650 zamówieniach, 747-400 (w tym 747-400ER, 747-400F, itd.) jest najbardziej udanym wariantem w serii. Na drugim końcu spektrum znajdują się 747SP i pasażerska wersja 747-8, z których oba odnotowały mniej niż 50 zamówień. Oprócz obsługi dziesiątek linii lotniczych na przestrzeni lat, na 747 polegały również rządy różnych państw. Najbardziej znanym rządowym operatorem 747 są Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, które, między innymi, używają 747 jako samolotu prezydenckiego powszechnie znanego jako „Air Force One.” Jeśli chodzi o A380, w swoim dość krótkim życiu zdołał on zgromadzić nieco ponad 300 zamówień, przy czym perspektywy na przyszłe zamówienia są dość słabe. Do tej pory Airbus dostarczył nieco ponad 230 z zamówionych samolotów, z czego prawie połowa trafiła do jednej linii lotniczej – Emirates. Emirates posiada zdecydowanie największą flotę Airbusów A380 na świecie. A380 vs. 747: …a zwycięzcą jest królowa przestworzy! Nawet jeśli najnowszy 747-8 nie sprzedaje się tak dobrze jak A380, to oszałamiająca różnica w łącznej liczbie dostaw wszystkich wariantów 747 w stosunku do A380 jasno pokazuje, że 747 odniósł znacznie większy sukces komercyjny. Dodając do tego fakt, że 747 może latać szybciej i jest o wiele lepiej wyglądający (chociaż niektórzy mogą się z tym nie zgadzać, wierzę, że większość się zgodzi), nie ma wątpliwości kto jest zwycięzcą. Pomimo, że A380 jest z pewnością imponującym samolotem, który bije 747 w takich aspektach jak pojemność i waga, nie przewozi on prezydenta Stanów Zjednoczonych ani premiera Japonii (chociaż ten przechodzi na Boeinga 777). „Air Force One” (oficjalnie tylko wtedy, gdy POTUS jest na pokładzie), najsłynniejszy samolot na świecie. A380: Additional Reading Jeśli jesteś zainteresowany czytaniem więcej o Airbusie A380, upewnij się, że sprawdzisz poniższe artykuły: Each of ANAs Upcoming A380s Will Wear a Different Livery (…and Some More Details) Review: Asiana Airlines A380-800 w klasie biznes z Tokio Narita do Seulu Incheon Przegląd: Asiana Airlines A380 w klasie ekonomicznej z Seulu Incheon do Nowego Jorku JFK 747: Dodatkowe lektury Jeśli jesteś zainteresowany przeczytaniem więcej o Boeingu 747, upewnij się, że sprawdzisz poniższe artykuły: Boeing 747: Waga, Długość, Zasięg, Rozpiętość skrzydeł & Inne dane Delta Air Lines 747 powiedział „Sayonara” wykonując wczoraj ostatni lot z Japonii Częśliwe 50 urodziny, Królowo Nieba! Celebrating with My Favorite 747 Photos Japan Air Self Defense Force 747’s Last Appearance at Chitose Air Festival in 20 Photos NASA 747, Cleared for Take-Off: Observing a SOFIA Mission The End of an Era: Delta Air Lines i United Airlines 747 zbliżają się do emerytury Najlepszy przewodnik po lotach Boeingiem 747 w 2018 roku: Pozostałe linie lotnicze i trasy Na koniec, aby zobaczyć jak wygląda latanie na 747, sprawdź niektóre z recenzji moich lotów na pokładzie Królowej Nieba: Cathay Pacific 747-400 Farewell Flight, z Tokio do Hong Kongu Delta Air Lines 747-400 Economy Class z Detroit do Tokio Narita Korean Air 747-400 Economy Class z Seulu Gimpo do Jeju Lufthansa 747-400 Economy Class z Frankfurtu do Vancouver Lufthansa 747-400 Premium Economy z Frankfurtu do Osaki KIX Mahan Air 747-300 Klasa Biznes z Mashad do Teheranu Mehrabad Qantas 747-400 Klasa Ekonomiczna z Tokio Haneda do Sydney Thai Airways 747-400 Klasa Biznes z Bangkoku Suvarnabhumi do Phuket

Seen here are 30 minutes of full purely Boeing 747 aircraft taking off with their powerful engines! The famous Boeing 747 also nicknamed “the Queen of the Sk

Model samolotu do sklejania Revell Boeing 747-8 Lufthansa 1: 747, jak prawie żaden samolot, budzi wiele emocji, dlatego też jest nazywany czule Jumbo. Następca, 747-8, przekonuje innowacyjnością, ulepszoną technologią oraz wydajnością. Pierwszy lot odbył się roku. Jako nowo opracowany samolot Boeing 747-8 bazuje na pozytywnych cechach cenionej serii Boeinga 747. 747-8 jest o 5,6 m dłuższy niż model Boeing 747-400, a jego masa wynosi 442 tony. Powierzchnie nośne wskazują na wyraźnie ulepszoną aerodynamikę, ponadto posiadają nowo zaprojektowane końce powierzchni nośnej. Samolot znacznie ulepszony pod kątem wydajności: silniki Gent GEnx- 2B zużywają mniej kerozenu (ponad 20%), ponadto wyraźna poprawa przy wydajności paliwa i emisji CO2 na pasażera (15%). Poza tym emisje hałasu mniejsze o 30%. Nowy samolot Jumbo Lufthansa oferuje w sumie 362 miejsca pasażerskie. Od czerwca 2012 roku jest środkiem transportu o cechach samolotu liniowego. Do 2015 roku Lufthansa otrzyma 20 Boeing-ów zdjęcia Bestsellery Warunki zakupu Na wszystkie nasze produkty oferujemy 20 dniowy termin zwrotu oraz 24 miesięczną gwarancję (dla produktów marki Voltcraft gwarancja wynosi 36 miesięcy) - daje to pewność jakości towarów i bezpieczeństwa zakupów. Nasze magazyny znajdują się w Niemczech, dlatego przeciętny termin realizacji zamówienia (dostawy) wynosi 2-5 dni roboczych. Liczony jest od dnia zapłaty. A w przypadku przesyłek płatnych „za pobraniem” od dnia złożenia zamówienia. Czas przygotowania przesyłki do wysłania trwa od 1 do 2 dni roboczych (licząc od dnia następnego po złożeniu zamówienia). UWAGA! Jest możliwość odbioru osobistego w Krakowie. Po zakupie czekaj na informacje o terminie odbioru. Czytaj więcej © Copyright by Conrad 2015 Kontakt: w godzinach - tel.: 801 005 133 lub 12 622 98 00, e-mail: bok@
It also kept pace with market changes by switching to a two-person flight deck. The Boeing 747 has been one of the most popular aircraft to date, both with airlines and passengers. The 747-400 and 747-8 remain well in service, although fleets have suffered during the pandemic. As for the 747-300, none remain in scheduled passenger use in 2021.
Historia Kraków 2014-10-11 Boeing B-747 - Niezwykły samolot. Boeing B-747. 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Model samolotu Boeing B-747. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Kiedy w dniu roku, samolot B 747 został oblatany był największym samolotem świata. W eksploatacji okazał się bardzo udany i jego sukces przerósł oczekiwania jego konstruktorów. Chyba nikt się tego nie spodziewał. I choć w jego historii było kilka ostrych wiraży, B 747 stał się niezwykłym samolotem i jeszcze przez długie lata będzie przemierzał powietrzne szlaki. Prolog. wówczas się działo wywarło ogromny wpływ i na kilka dziesięcioleci wyznaczyło standardy powietrznej komunikacji towarowej i pasażerskiej. Kreowano wówczas dwie drogi rozwoju; szybciej lub więcej (towarów lub pasażerów). Pierwsza droga niemal nie doprowadziła do bankructwa takich firm lotniczych jak Boeing, North American, Lockheed, McDonnell Douglas, a w Europie firmy Aerospatiale. Bez wątpienia karty w tej grze rozdawały linie lotnicze. To one zawsze poszukiwały takich samolotów, aby przy ich pomocy dobrze zarobić. I to się nie zmieniło od 20-lat XX wieku. Przy samolotach naddźwiękowych główny problem polegał na zbyt wysokiej cenie za bilet, która nie rekompensowała się w postaci nawet kilkugodzinnego skrócenia czasu podróży. Dlatego linie lotnicze stopniowo wycofywały się z partycypowania w programach budowy samolotów naddźwiękowych, a swoją korzyść widziały w upchaniu jak największej liczby pasażerów na pokładzie jednego samolotu. Ale i tutaj były pewne bariery, których klient, czyli pasażer nie chciał akceptować. Jedną z nich była zbyt mała częstotliwość połączeń. W lotnictwie komercyjnym zawsze liczy się równowaga między kosztem, a efektem. Linie lotnicze doskonale wiedzą, jak duży samolot jest w stanie im przynieść wymierne zyski. Problem polega tylko na tym, aby odpowiednią wielkością utrafić w rynek i pokonać jeszcze konkurencję. Tak się stało w przypadku naszego bohatera, czyli Boeing B-747. Ale kariera B-747 zaczęła się od wojskowego samolotu transportowego. W 1961 roku, kilka amerykańskich wytwórni lotniczych przystąpiło do opracowywania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie turboodrzutowym, który miałby zastąpić ówcześnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Potrzebą były względy polityczno-militarne, aby zapewnić transport dużej ilości ładunków do Indochin. W 1963 roku, firma Lockheed przedstawiła nową koncepcję transportowca CX-X o masie własnej 250 000 kg, maksymalnej ładowności 82 000 kg i prędkości 919 km/h. Wymiary przestrzeni ładunkowej wynosiły: 5,20 m szerokości × 4,10 m wysokości × 30,00 m długości, z dostępem zarówno przez przednie jak i tylne drzwi ładunkowe. Samolot miał być napędzany 6 silnikami turboodrzutowymi. Na tej podstawie opracowano w 1964 roku, w USAF nową specyfikację na maszynę CX-HLS (Heavy Logistics System - Ciężki System Logistyczny), którą miały napędzać tylko 4 silniki. Pod koniec 1964 roku, wysłano specyfikację transportowca do wytwórni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta. W pierwszej połowie 60-lat, lotnictwo w USA dysponowało silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie mógł stanowić napędu nowego wojskowego transportowca, który miał mieć tylko 4 silniki. W związku z programem SST (pasażerskiego samolotu naddźwiękowego), podjęto już prace nad silnikami o wielkim ciągu; GE-4 o ciągu 290 kN. Jednak taki silniki rządzi się innymi prawami, z uwagi na osiągane prędkości. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne były silniki poddźwiękowe o ciągu 180 kN. Dlatego opracowanie silników zaproponowano wytwórniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofała się ze wszystkich programów i wkrótce zamknęła działalność. Firma General Electric opracowała silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ciągu 180 kN, który w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6. Firma Pratt & Whitney opracowała (1966 rok) silnik turbowentylatorowy JT9D, o ciągu 180 kN. Był to pierwotny napęd samolotów Boeing B-747. Oba silniki stały się początkami wielkich rodzin silników turbowentylatorowych, które pozwoliły na zbudowanie wielu udanych samolotów komercyjnych. Do głównego etapu konkursu na samolot CX-HLS doszły dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z końcem 1965 roku, komitet USAF wybrał projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powstał samolot C-5 A Galaxy. Warto porównać oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielkościowo i masowo były podobne. W obu kabina załogi (kokpit) została wyniesiona wysoko, dla zapewnienia montażu drzwi załadunkowych zarówno z przodu kadłuba samolotu jak i z tyłu. Oba dysponowały identycznym zespołem napędowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzydłami). Jednak była poważna różnica; projekt Lockheed to górnopłat, a Boeing to dolnopłat (chociaż Boeing rozważał także układ górnopłata). Są dwie główne konsekwencje takiej różnicy. Górnopłat ma podłogę ładowni niżej niż dolnopłat. Oraz górnopłat z powodu centropłata, ma naturalnie wzmocnioną górną część kadłuba, więc zamontowanie sufitowych wyciągarek i dźwigów transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji. Koncern Boeing. Koncern Boeing w 60-latach XX wieku, nosił nazwę Boeing Aircraft Company. Firma powstała w 1916 roku. W drugiej połowie 70-lat, była już największą wytwórnią lotniczą na świecie. Obecnie (2014 rok) Boeing jest największą na świecie firmą lotniczą, wiodącym producentem samolotów komercyjnych, samolotów wojskowych, śmigłowców, satelitów, broni, systemów obronnych, systemów elektronicznych, zaawansowanych systemów informacyjnych i komunikacji. Klienci koncernu Boeing znajdują się w 150 krajach. Koncern zatrudnia 169 000 pracowników w USA i 65 000 w innych krajach. Boeing jest podzielony na dwie jednostki biznesowe: Boeing Commercial Airplanes i Boeing Defense, Space & Security. Jednostki te są wspierane przez; Boeing Capital Corporation, czyli światowy dostawca rozwiązań w zakresie finansowania; Shared Services Group, która oferuje szeroką gamę usług dla Boeing na całym świecie; Boeing Inżynieria, Operacyjność & Technologia, która pomaga rozwijać, nabywać, stosować i chronić innowacyjne technologie i procesy. Przez lata swojej działalności Boeing zbudował ponad 12 000 samolotów komercyjnych, o napędzie turboodrzutowym. Nowości ostatnich lat to; B 787-10, B 737 MAX, B 777 X. Boeing 747. 1969 rok. Po przegranej firmy Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965 roku) wydawało się, że projekt trafi na półkę. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo poważnie podchodziła do tematu wielkiego samolotu pasażerskiego, składając wstępną ofertę zamówienia na 10 maszyn pasażerskich. Skąd się wzięło zainteresowanie linii lotniczej Pan Am tak wielkim samolotem pasażerskim? Linia lotnicza Pan Am była jednym z prekursorów ery odrzutowej w lotnictwie komercyjnym. W 1955 roku, złożyła zamówienie na samoloty komercyjne Boeing B 707. Tymi samolotami zainaugurowała transatlantyckie połączenie z New York Idlewild do Paris Le Bourget, lądując technicznie na dobrania paliwa w Gander (miasto w Kanadzie, w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador). Pierwszy lot wykonano w dniu roku, samolotem Boeing B 707-121 Clipper America (N711PA) ze 111 pasażerami. Kolejne modele B 707-320 (1959 rok) i DC-8 (1960 rok) pozwoliły linii Pan Am na odbywanie lotów do Europy bez międzylądowań. W siatce połączeń pojawiły się kolejne Europejskie miasta; Amsterdam, Rzym i inne. Pan Am stał się dominującym graczem na liniach transatlantyckich i nieźle na tym zarabiając. Niż więc dziwnego, że szef Pan Am Juan Trippe zapytał swojego przyjaciela William McPherson "Bill" Allen, jednego z szefów koncernu Boeing – Czy na bazie opracowanego już wielkiego samolotu transportowego, zbudowaliby samolot pasażerski, znacznie większy od B 707, zdolny do lotu non stop New York – Rzym? Z kolei William McPherson "Bill" Allen rozpoczął analizować temat z prezydentem koncernu Boeing Malcolm T. Stamper. Wszyscy byli zgodni, że będzie to samolot przejściowy, bo już opracowywano samoloty naddźwiękowe. Szefowie koncernu Boeing nie od razu byli skłonni podjąć ryzyko. Boeing wysłał stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a także za granicę; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pytań była pojemność przyszłej maszyny. Niemal wszyscy przewoźnicy wskazali na pojemność 350 pasażerów. Firma Boeing wiedziała o pracach u konkurentów; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, mając wykonaną dużą ilość obliczeń konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobić go na przejściowy samolot pasażerski. Na czele zespołu konstruktorów przyszłego B 747 stanął Joseph F. „Joe” Sutter, którego historia okrzyknęła ojcem samolotu B 747. Wcześniej, Joseph F. „Joe” Sutter pracował w zespole opracowującym B 707, a przy konstrukcjach B 727 i B 737 był zastępcą głównego konstruktora Jack Steiner. Warto wspomnieć, że w tym czasie program Boeing CX-HLS dla USAF jeszcze nie został zamknięty i prowadził go Rowland „Row” Brown. Ponieważ jedynym pewnym odbiorcą przyszłego samolotu były linie Pan Am, dlatego Joseph F. „Joe” Sutter rozpoczął współpracę z ich głównym inżynierem John G. Borger. Ten sugerował, aby kadłub był w przekroju podwójnego bąbla. To tak jak gdyby nałożyć na siebie dwa kadłuby B 707. Taki układ kadłuba zastosowano już w samolocie Lockheed R6V Constitution w 1946 roku. Jednak to rozwiązanie ma kilka wad, z których najtrudniejszą okazała się ewakuacja wszystkich pasażerów i załogi w ciągu 90 sekund. Taka norma już wówczas obowiązywała. Ostatecznie w marcu 1966 roku, linia lotnicza Pan Am wybrała koncepcję jednego pokładu pasażerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu została tak zaprojektowana, aby w przyszłości zamontować tu przednie drzwi towarowe. Pamiętajmy, że samolot miał być przejściowy i stosunkowo młody kadłub można przerobić na transportowiec towarów. Również dlatego pozostawiono kabinę załogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. Górny pokład, za kokpitem załogi miał być wyłącznie do dyspozycji załogi i personelu pokładowego. Planowano tam ewentualnie umieścić taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych już odmianach, również i tu umieszczono kabiny pasażerskie. Może tu podróżować 69 osób w układzie foteli 3x3. W niektórych odmianach są one w stanie pomieścić 150 pasażerów. W dniu roku, linie lotnicze Pan Am podpisały zamówienie na B 747, które opiewało na sumę 525 milionów $. Kwota ta wzrosła do 550 milionów $. Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowało sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z każdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 połowa trafiła do Pan Am. Co istotne, miano zbudować tylko 50 maszyn, bo kolejne samoloty miały być naddźwiękowe. Podpisany kontrakt opiewał na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztował około 18 mln $. Kolejne zamówienia wpłynęły od JAL i United Airlines, które łącznie zamówiły 25 maszyn. Ewentualne kolejne samoloty B 747 miały być produkowane jako cargo. Z chwilą wprowadzania B 747 do służby, naturalnym stał się porównywanie z poprzednikiem B 707. Porównanie samolotów B 707 i B 747. 2014 rok. Praca Karol Placha Hetman Jesienią 1966 roku, program Boeing CX-HLS został definitywnie zamknięty. Inżynierowie z tego programu zostali przeniesieni do programu B 747. Szefem programu B 747 został Malcolm T. Stamper, który stał się odpowiedzialny za stronę ekonomiczną i administracyjną. Głównym konstruktorem pozostał Joseph F. „Joe” Sutter. W dniu roku, szef Pan Am, Juan Trippe podpisał list intencyjny zakupu 25 maszyn B 747, co było wynikiem podjęcia prac nad samolotem przez koncern Boeing i zgody Rady Dyrektorów Pan Am. W dniu roku, podpisano kontrakt. Już wiosną 1966 roku, firma Pratt & Whitney zagwarantowała koncernowi Boeing, że podejmie dalsze prace nad silnikiem JT9D, jeśli tylko będzie realizowany program B 747. Pamiętajmy, że w tym czasie priorytetem dla firmy Boeing był naddźwiękowy B 2707. Zespół tego programu pracował w nowoczesnym centrum Development Center. Zaś zespół B 747 miał znacznie gorsze warunki lokalowe, a poszczególne biura były rozrzucone w całej okolicy. Na domiar, okazało się, iż Boeing nie posiada odpowiednio dużej hali produkcyjnej, aby pomieścić takiego giganta. Padła propozycja, aby nową montownię postawić w stanie California. Było to zagranie typowo polityczne, bo tam mieściły się zakłady konkurentów; Lockheed i Douglas, a stan California miał znacznie większe przebicie w Kongresie USA. Jednak zespół konstruktorów wskazał na możliwe duże opóźnienia programu z uwagi na znaczną odległość biura od montowni. Argumentacja ta wygrała i Malcolm T. Stamper wyszukał dogodny plac w Everett, 25 mil (około 50 km) na północ od Seattle. Plac miał powierzchnię 780 acre (około 315 hektarów) i w rzeczywistości był dawnym lotniskiem wojskowym. Na tym terenie, kosztem 200 milionów $ wybudowano nową drogę startową o długości 10 000 ft (3 048 m) i pozostałe obiekty. Wśród nich ogromny budynek montażu samolotów o kubaturze 13 385 378 m³ i powierzchni 399 480 m². Do tej pory (2014 rok) jest to największy budynek na świecie. Tutaj były i są produkowane samoloty; B 747, B 767, B 777 i B 787. Dla przypomnienia podamy, iż samoloty; B 707, B 727, B 737 i B 757, powstawały i powstają w Renton. Od maja 1967 roku, rozpoczęto montaż pierwszych urządzeń produkcyjnych. W 1967r., cały zespół konstruktorów pracował już w Everett. Konstruowanie B-747. Skrzydła. Początkowo dla B 747 skrzydła miały mieć powierzchnię 5 200 ft2 (około 483 m2). Jednak z uwagi na perspektywę zwieszenia masy startowej wersji towarowej powierzchnię tę zwiększono do 5 650 ft2 (około 525 m2). Kierownictwo Pan Am nalegało, aby prędkość przelotowa wynosiła Ma-0,88. Boeing chciał zachować prędkość przelotową Ma-0,82 i dzięki temu zachować kąt skosu skrzydeł 35 stopni, tak jak przy B 707. Wyższa prędkość wymagałaby skosu 40 stopni. Wspólnie uzgodniono prędkość przelotową na Ma-0,85 i skos skrzydeł 37,5 stopni. Skrzydło otrzymało bogatą mechanizację; klapy Krugera, klapy Fowlera, spojlery, podwójne lotki. Chodziło o utrzymanie w reżimach prędkości startu i lądowania oraz długości rozbiegu i dobiegu. Nikt przecież dla B 747 nie będzie budował nowych, długich dróg startowych. W czasie badań tunelowych okazało się, iż końce skrzydeł wytwarzają większą siłę nośną niż było to konieczne i niepotrzebnie nadwyrężając dźwigary. Poradzono sobie w prosty sposób, dokonując skręcenia aerodynamicznego zewnętrznych części skrzydeł. Podwozie zaprojektowano dla masy 272 000 kg, którą potem zwiększono do ponad 300 000 kg. Dlatego należało odpowiednio rozłożyć nacisk na nawierzchnię. Zaplanowano podwozie przednie plus trzy czterokołowe wózki podwozia głównego. Lecz ostatecznie podwozie główne otrzymało cztery czterokołowe wózki. Mało tego. Koła i systemy hamulcowe zaczerpnięto z B 707, które okazały się dobrym rozwiązaniem. Prototypy B 747-100. W dniu roku, nastąpił roll out pierwszego prototypu w Everett. Samolot na kadłubie miał emblematy 26 linii lotniczych, które zgłosiły chęć użytkowania samolotu u siebie i podpisały chociaż listy intencyjne. Ceremonie urządzono specjalnie dla banków, aby te chciały nadal finansować program. Tylko część personelu fabryki wiedziała, że samolot jest ukończony tylko w 78 procentach i do oblotu jest jeszcze kilka miesięcy. Boeing 747 Rollout ceremony. 30th of September 1968. Photo of Boeing Z silnikami Pratt & Whitney JT9D były pewne problemy (niestateczna praca i mała sztywność gondoli, a zwłaszcza chwytu powietrza, który stawał się owalny). Problemy te udało się rozwiązać i w kwietniu 1969 roku. Silniki z pewnymi ograniczeniami dopuszczono do wstępnej eksploatacji, z ciągiem 184,5 kN. W pierwszym roku doszło do 87 awarii silników i dokonano 55 wymian jednostek napędowych. Jednak, ani razu nie doszło do wypadku. Musimy pamiętać, że silnik tak dużej mocy był nowością w lotnictwie komercyjnym. Oblot samolotu B 7470 nastąpił roku, w Everett z lotniska Paine Field. Załoga Jack Waddell, Brian Wygle, Jess Wallick. Lot był dużym sukcesem, choć doszło do drobnej awarii łożyska klapy zaskrzydłowej, spowodowanej wadą materiałową. W dniu roku, samolot wykonał swój drugi lot. W kwietniu 1971 roku, ostatecznie zamknięto program B 2707 i w ten sposób samolot B 747 stał się synonimem postępu technicznego w lotnictwie komercyjnym. Prototyp B 7470 przez koncern Boeing nie był nazywany prototypem, tylko egzemplarzem testowym i pozostał własnością firmy Boeing do końca. Otrzymał nawet nazwę własną „City of Everest”. W programie testów udział wzięło pięć maszyn. Cztery z nich były przeznaczone już dla linii lotniczych Pan Am (3 sztuki) TWA (1 sztuka). Drugi egzemplarz to model B 747-121 dla Pan Am rejestracja N747PA i nazwa własna Jet Clipper American. Jego oblot wykonano w dniu roku, a dostarczono użytkownikowi w dniu roku. Pierwszy poważny incydent. rok. W dniu trzeci egzemplarz B 747 rejestracja N732PA przebazowania z Everett do Renton, gdzie planowano demontaż urządzeń badawczych i montaż foteli pasażerskich. Jednak przy podejściu do lądowania, pilot Ralph Cokely obawiając się krótkiej drogi startowej przyziemił za wcześnie. Droga startowa rozpoczynała się 30 centymetrowym progiem od strony zatoki, a kończyła betonową zaporą. W efekcie, dwa prawe wózki podwozia głównego zostały zniszczone przez próg. Samolot dokończył dobieg szorując prawymi silnikami i końcem skrzydła. Wydawało się, iż maszyna jest poważnie uszkodzona. Została jednak naprawiona i dostarczona linii Pan Am w dniu roku. Samolot był w służbie przez 26 lat. Sam pilot, Ralph Cokely odszedł z koncernu Boeing i trafił do koncernu Lockheed, gdzie wziął udział w testach samolotu L-1011. B 747 w służbie. Oprócz nazwy Boeing 747 samolot otrzymał potoczną nazwę Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywały także nazwy własne. W dniu roku, pierwszy egzemplarz B 747-121 N733PA Clipper Young American, szósty egzemplarz, uroczyście przekazano liniom Pan Am. Certyfikat TAA A20WE maszyna otrzymała w dniu roku, co oznaczało dopuszczenie samolotu do lotów komercyjnych bez ograniczeń. W dniu roku, Pierwsza Dama Pat Nixon ochrzciła samolot B 747-121 N733PA Clipper Young American. Uroczystość odbyła się na lotnisku Dulles w Waszyngtonie, w obecności prezydenta Pan Am Najeeb Halaby. Następnie samolot odbył lot propagandowy z pasażerami (głównie pracownicy koncernu Boeing, Pan Am i politycy) na trasie Waszyngton - New York. W dniu roku, samolot N733PA miał wykonać lot inauguracyjny na trasie Nowy York (Johna F. Kennedy) - Londyn (Heathrow). Na pokład załadowano 336 pasażerów. Samolot rozpoczął kołowanie. Lecz załoga stwierdziła przegrzewanie się silnika Nr 4. Samolot powrócił na płytę peronową i zawiedzeni pasażerowie opuścili samolot. Linia Pan Am niezwykle szybko zareagowała. W ciągu kilku godzin podstawiono samolot B-747-121 N736PA Ciper Victor, który dostarczono dwa dni wcześniej i miał służyć do szkolenia załóg. Około godziny dwudziestej czwartej samolot z pasażerami wystartował do Londynu, gdzie dotarł bez problemów. Dzień roku, stał się inauguracją połączeń komercyjnych samolotów B 747. Do końca 1970 roku, linia Pan Am odebrała pierwsze swoje 25 maszyn. Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B, o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z różnymi silnikami; CF65, lub JT9-D7. Dla Japonii powstała wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawały kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne. Pierwszy utracony B 747. rok. Pierwszym utraconym samolotem B 747 był Boeing 747-121, numer seryjny 19656, rejestracja N752PA, nazwa własna Clipper Fortune. Jego utrata nie była spowodowana czynnikami lotniczymi, tylko poprzez akt terroryzmu. Samolot należał do linii lotniczej Pan Am i był 34 egzemplarzem B 747. Pierwszy lot wykonał w dniu roku. W dniu roku, maszyna odbywała rejs powrotny z Europy do USA, na trasie z Brukseli (Belgia), poprzez Amsterdam (Holandia) do New York, lot Pan Am Flight 93. Na pokładzie było 136 pasażerów i 17 członków załogi. W Amsterdamie samolot został opanowany przez dwóch uzbrojonych porywaczy, którzy wcześniej próbowali dostać się na pokład samolotu El Al 219. Mieli oni przy sobie granat i bliżej nie określoną broń palną. Porywacze nazwali siebie Diop i Gueye. Zmusili załogę do startu lotu do Bejrutu. W Bejrucie samolot zatankowano i na pokład wsiedli kolejni terroryści z taką ilością materiałów wybuchowych, że wystarczy na wysadzenie całego samolotu. Samolot poleciał do Egiptu. Po kilku godzinach od wylądowania, terroryści nakazali załodze i pasażerom szybkie opuszczenie samolotu. Samolot eksplodował kilka sekund po ewakuacji. Wypadek B 747-100 N747PA. roku. B 747-121 rejestracja N747PA, nr 19639, pierwszy lot wykonał w dniu roku, został dostarczony Pan Am w dniu roku, był trzecim samolotem B 747 na linii produkcyjnej. Otrzymał imię własne Clipper America. Do czasu wypadku spędził w powietrzu 2 900 godzin. W dniu roku, samolot wykonywał lot z USA do Japonii. Lot odbywał się na trasie Los Angeles – San Francisco (ICAO: KSFO) – Tokio. Lot Pan Am 845. Lot do San Francisco przebiegł bez zakłóceń. Po zatankowaniu i zabraniu kolejnych pasażerów załoga przystąpiła do startu, o godzinie 15;29. Na pokładzie było 218 pasażerów i członków załogi. Lecz pod koniec startu samolot nie nabrał wystarczającej wysokości i uderzył w konstrukcję systemu oświetlenia, którego elementy dostały się do wnętrza kadłuba, raniąc poważnie dwóch pasażerów. Struktura samolotu została znacznie uszkodzona. Uszkodzeniu uległo także podwozie główne maszyny. Po nabraniu wysokości, załoga rozpoczęła krążenie, aby wytracić jak najwięcej paliwa. Krążono przez 1 godzinę i 42 minuty. Jednak do lądowania samolot nadal był cięższy ponad normę. Jedno z głównych wewnętrznych podwozi nie wysunęło się. Podczas przyziemienia (RWY 28R) samolot wykonał kangura i zakończył dobieg w pozycji niestabilnej, na poboczu RWY. Po kilkunastu sekundach samolot usiadł na ogonie, a przednia część kadłuba wzniosła się wysoko do góry. Załoga zarządziła ewakuację, podczas której 27 osób odniosło kontuzje, głównie z uwagi na to, że przednie trapy nie sięgały ziemi, a wiatr nimi targał. Główną przyczyną wypadku były błędy proceduralne i przekaz informacji, a bezpośrednią niewłaściwa konfiguracja samolotu do startu. Zgodnie z planem samolot miał startować z RWY 28L. Załoga już dokonała obliczeń do konfiguracji samolotu. Lecz już po czynności pushback, załoga otrzymała informację, że RWY 28L została zamknięta godzinę wcześniej dla konserwacji i samolot ma startować z RWY 01R. Ta droga była krótsza o 1 000 ft (300 m), a dodatkowo były mniej korzystne warunki wiejącego wiatru. RWY 01R miała długość 8 500 ft (2 600 m) i była wystarczająca dla Lotu 845. Jednak załoga otrzymała błędną informację o długości RWY 01R 9 500 ft (2 900 m). NTSB ustaliło, że w tych warunkach był możliwy bezpieczny start, gdyby procedury były przestrzegane. Załoga pierwotnie miała wyliczenie na klapy 10 stopni. Dla RWY 01R wyliczyła klapy na 20 stopni i prędkość oderwania 160 knots (300 km/h), gdy w rzeczywistości prędkość oderwania wyniosła 164 knots. Większy kąt klap dał większą siłę nośną, ale spowolnił rozbieg. Trzy metalowe elementy systemu oświetlenia, o długości około 17 ft (5,20 m) dostały się do kadłuba uszkadzając instalacje hydrauliczną, kinematykę jednego wózka, system elektryczny i poważnie raniąc dwóch pasażerów. Podczas dobiegu sześć opon zostało zniszczonych. Po wypadku, samolot został naprawiony i wrócił do służby. Latał do 1999 roku. Mimo tych zdarzeń, samolot wiek dziecięcy miał już za sobą. Szybko zyskiwał pozytywne opinie wśród pasażerów, zarówno w Ameryce Północnej jak i Europie. Z końcem 1971 roku, koncern Boeing miał portfel twardych zamówień na kolejne ponad 100 maszyn pasażerskich. Na wersje towarowe przyjdzie jeszcze czas. Konstrukcja Boeing 747 to samolot szerokokadłubowy, pasażerski, trzy-pokładowy. Zbudowany w układzie klasycznym, ze skośnymi skrzydłami. Samolot jest napędzany czterema turbo-wentylatorowymi silnikami. Zestawienie Do 2014 roku, w Polsce nie użytkowano samolotów Boeing Opracował Karol Placha Hetman
Boeing 747-200M – wersja pasażersko-towarowa. ) to krótsza o blisko 15 metrów wersja o wydłużonym zasięgu. Zabierała mniej pasażerów niż wersje -100 i -200 (maksymalnie 440 pasażerów, normalnie około 290), ale zasięgiem dorównywała obecnym samolotom 747-400 (12 325 kilometrów).

Czy zastanawiałeś się kiedyś ile waży samolot? Ten duży transport leci w powietrzu jak piórko, ale nie jest dokładnie lekki, ponieważ te urządzenia ważą setki mnóstwo. I to nie licząc masy paliwa czy pasażerów. Więc ile wagi możesz nosić w samolocie? Te dane są nazywane maksymalna masa startowai jest obliczany poprzez dodanie masy własnej statku powietrznego, ładunku użytecznego i maksymalnej pojemności paliwa. W tym artykule OneHowTo przedstawiamy masy własne najpopularniejszych samolotów oraz odpowiadające im masy Airbus A380 Boeing 747 Boeing 767 Boeing 737 Inne ciekawostki dotyczące wagi Airbus A380 Plik komercyjny samolot pasażerski Uważany za największego na świecie Airbus A380. Z pojemnością między 555 i 850 pasażerów W zależności od wersji jest to nowoczesny samolot piętrowy, który ma ponad 70 metrów długości i jest stosunkowo młody, ponieważ pierwszy raz oblatano go w 2005 roku. Oto masa własna różnych modeli Airbusa A380:A380-700: 267 tonA380-800: 276 tonA380-800ER: 276 tonA380-800F: 252 tonyA380 Prestige: 282 tonyA380-900: 298 tonJeśli chodzi o maksymalną dopuszczalną masę startową wraz z paliwem, w opisanych modelach waha się ona od 560 do 590 ton. Boeing 747 Wschód samolot długodystansowy Był to największy samolot pasażerski przez trzydzieści lat i jest uważany za bezpośredniego rywala Airbusa 380, który jest jeszcze większy. Pilotowany przez British Airways, Lufthansę i Cathay Pacific i zwodowany w 1970 roku przez słynną linię lotniczą Pan Am, ten samolot waży pusty między 162 i 186 ton w zależności od typu modelu. Maksymalne masy startowe dla różnych modeli Boeing 747 są następujące:333 ton dla modelu 747-100378 ton dla 747-200B i 747-300397 ton dla 747-400184 ton dla modelu 747-400ER440 ton dla 747-8I Boeing 767 Samolot wyprodukowany przez firmę Boeing Commercial Został wprowadzony w latach 80-tych i ma zasięg lotu od 7130 km do 11825 km. Jeśli chodzi o jego masę własną, waha się między 80 ton i 103 w zależności od modelu. Poniżej szczegółowo opisujemy maksymalną masę startową każdego wariantu tego samolotu komercyjnego:767-200 143 ton767-200ER: 179 ton767-300: 159 ton767-300ER: 187 ton767-300ERF: 187 ton767-400ER: 204 tony Boeing 737 Ten samolot pasażerski zaprojektowany w 1964 roku jest używany między innymi przez linie lotnicze American Airlines i Ryanair. Charakteryzuje się również tym, że jest komercyjny samolot odrzutowy najlepiej sprzedające się jednostki w historii. Boeing składa się z kilku modeli, których masa własna waha się od 28 ton i 45i mają w przybliżeniu następującą maksymalną masę startową:737-100: 49 ton737-400: 68 ton737-500: 60 ton737-600: 66 ton737-700: 70 ton737-700ER: 77 ton737-800: 79 ton737-900ER: 85 ton Inne ciekawostki dotyczące wagi Jeśli uznasz, że warto wiedzieć ile ważą samolotyZ pewnością interesująca będzie również znajomość obciążenia ogromnych zwierząt, lekkich przedmiotów, a nawet części naszego ciała, dlatego zapraszamy do zapoznania się z naszymi artykułami:Ile waży głowaIle waży piłka nożna Jeśli chcesz przeczytać więcej artykułów podobnych do Ile waży samolot, zalecamy wejście do naszej kategorii Podróże.

\n \n\n\n \n\n \nsamolot boeing 747 o masie 400 ton
波音747-8. 波音747-400 （英語： Boeing 747-400 ）是 波音747-300 的改良和增程型，翼端加长1.8米并增加了 翼尖小翼 ，駕駛艙更換為全顯示屏玻璃座艙，同時需要的飛行員由三人減少至兩人（取消 飛航工程師 ）。. 747-400的發動機和客艙內部都有所修訂，並在飛機尾翼
{:pl} Boeing 747-8 Freighter Boeing 747-8 Freighter – to transportowy opcja снискавшего popularność liniowej dla lotnicze Boeing 747-8. Nowy wariant B747F, zaprojektowany z myĹ›lÄ… o 747-400F, moĹĽe przewozić Ĺ‚adunki na odlegĹ‚ość do 8 130 km od wielkoĹ›ci Boeing 747F na 5,6 m dĹ‚uĹĽszy od poprzednika i ma o udĹşwigu 140 ton. Masa pustego транспортника wynosi 191,1 t w porĂłwnaniu z pasaĹĽera odpowiednikiem – 213,2 t, ale masa wĹ‚asna pozostaĹ‚a taka sama – 442 itp Ze wzglÄ™du na toĹĽsamość Boeing 747-8 Freighter z pasaĹĽera rozwiÄ…zaniem, moĹĽna nazwać zaletÄ… zamienność gĹ‚Ăłwnych części i wspĂłlnotÄ™ szkolenia operatorĂłw do pilotowania towarowego B747F. SprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747F zawdziÄ™cza swojÄ… popularność wieloletniej kariery w Ĺ‚adunku авиаперевозках jak najwiÄ™kszego транспортника na Ĺ›wiecie. Dla porĂłwnania, transportowy Airbus A380F tak i nie wyszedĹ‚ na rynek i istnieje tylko w pasaĹĽerskim wydaniu. Ale nawet w tym przypadku, Boeing 747F wielokrotnie przewyĹĽsza А380F w zakresie efektywnoĹ›ci ekonomicznej: nawet masa pustego samolotu Boeing 747-8 Freighter na 80 ton mniej pustego А380F. W konsekwencji, B747F zuĹĽywa paliwo na 24% mniej w przeliczeniu na tonÄ™ Ĺ‚adunku. Poza tym, koszty na kaĹĽdy lot z peĹ‚nym obciÄ…ĹĽeniem na maksymalnÄ… odlegĹ‚ość poniĹĽej 21%. RĂłwnieĹĽ w B747F koszty na jeden tkph-kilometr mniej o 23%. Cargo lotnicze w dalszym ciÄ…gu zastanawiać siÄ™ sprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747-8 Freighter nawet na rynku wtĂłrnym. Boeing 747-8 Freighter poĹĽyczyĹ‚ wydajnoĹ›ci instalacji GEnx-2B67 u pasaĹĽerĂłw kumpel, a to znaczy, ĹĽe pozwoliĹ‚ uzyskać wiÄ™cej przychodĂłw w przeliczeniu na tonÄ™ Ĺ‚adunku kosztem zuĹĽycia paliwa. Zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery rĂłwnieĹĽ pozytywny wpĹ‚yw na reputacjÄ™ Boeing 747F. PrÄ™dkość przelotowa Boeing 747-8 Freighter spadĹ‚a do poziomu 908 km/h. SkrzydĹ‚o Boeinga 747-8 Freighter otrzymywaĹ‚ ewolucyjne zmiany. PorĂłwnujÄ…c z 747-400, moĹĽna zobaczyć różnice w zginaniu i struktury skrzydĹ‚a samolotu, a technologicznie staĹ‚a siÄ™ mocniejsza i poprawić wĹ‚aĹ›ciwoĹ›ci aerodynamiczne. SkrzydĹ‚o jest rĂłwnieĹĽ wyposaĹĽone w однощелевыми предкрылками i двущелевыми klapy. DziÄ™ki zaawansowanej aerodynamiki Boeing 747-8 Freighter i zmniejsza zuĹĽycie paliwa, zmniejszajÄ…c caĹ‚kowite koszty eksploatacji. W porĂłwnaniu z poprzedniÄ… cargo rozwĂłj, w odĹ›wieĹĽone modele Boeing 747F 120 dodatkowych metrĂłw szeĹ›ciennych objÄ™toĹ›ci Ĺ‚adunkowej, a wiÄ™c miejsce jeszcze dla czterech palet na gĹ‚Ăłwnym pokĹ‚adzie i dla dwĂłch kontenerĂłw i dwĂłch palet na dolnym pokĹ‚adzie. DuĹĽy download i praktyczne wykorzystanie mocy транспортника pozwoliĹ‚y obniĹĽyć koszty tkph-kilometr na 16% w porĂłwnaniu z 747-400F zwiÄ™kszenie zasiÄ™gu przewozĂłw. W zasiÄ™gu Boeing 747-8 Freighter gorsze 900 km 747-400ERF, jednak pewnie trzyma pierwsze miejsce noĹ›noĹ›ci i paliwa. WspĂłlne cechy Ĺ›ledzone jeszcze i z Dreamliner – takie same silniki General Electric i электродистанционная system zarzÄ…dzania. DziĹ› cargo liner B747F cieszy siÄ™ popularnoĹ›ciÄ… wĹ›rĂłd linii lotniczych na caĹ‚ym Ĺ›wiecie. Ponad poĹ‚owa caĹ‚ej branĹĽy transportowej lotnictwa przypada na udziaĹ‚ Boeing 747-8 Freighter. SAMOLOT TRANSPORTOWY BOEING 747-8 FREIGHTER WYMIARY (ZEWNĘTRZNE): DĹ‚ugość m RozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ m Wysokość m Wymiary wnÄ™trza: Szerokość m DĹ‚ugość m INFORMACJE OGĂ“LNE: PasaĹĽerowie – ZasiÄ™g 8 130 km Maksymalna prÄ™dkość 910 km/h PuĹ‚ap 13 100 m Takeoff dystans 3 250 m  Specyfikacja BOEING 747-8F: SAMOLOT BOEING 747-8F Typ: SAMOLOT TRANSPORTOWY Producent: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES Rok produkcji: na ĹĽyczenie Numer seryjny: na ĹĽyczenie Numer rejestracyjny: na ĹĽyczenie Cena: na ĹĽyczenie Ładunek: Freighter – Total cargo capacity 30,288 cu ft ( cu m); total main deck volume capacity 24,462 cu ft ( cu m), consisting of 34 m x m (96 in x 125 in) pallets of which 27 are 3-m (10-ft) high units; total lower-hold volume capacity cu m (5,850 cu ft), consisting of 12 m x m (96 in x 125 in) pallets, 2 LD-1 containers and storage bulk of cu m (496 cu ft). Silniki: 4 X GEnx-2B67 66,500 lb (296 kn) Waga: Mach Max. masa startowa: 448 t Max. kartÄ™ waga: 343 t Max. ciężar bez paliwa: 330 t Pojemność zbiornikĂłw paliwa: 228 000 l  Nawigacja wpisu BA is currently flying the 747-400 version of the long-range aircraft. Boeing's 747 helped democratise global air travel in the 1970s, and marked its 50-year flying anniversary in February 2019.
Virgin Galactic wykorzysta samolot Boeing 747 do wynoszenia satelitów Czołg K2 Black Panther (na pierwszym planie) i K2PL (na drugim planie). Fot. Juliusz Sabak/ ORP „Orzeł” – fot. Firma Virgin Galactic, aspirująca do pozycji pierwszej komercyjnej linii wykonującej loty kosmiczne, ogłosiła, że kupi samolot pasażerski typu Boeing 747 na potrzeby prgoramu LauncherOne, czyli rakiety wynoszącej na orbitę małe satelity. Nowy nabytek pozwoli zwiększyć ładowność pocisku, którego - zgodnie z początkowymi założeniami - na orbitę wystrzeliwać miał znacznie mniejszy samolot transportowy WhiteKnightTwo (WK2). Jak twierdzi dyrektor generalny Virgin Galactic, George Whitesides, zakup nowego samolotu był wynikiem działań na rzecz wzrostu produktywności silnika LauncherOne, niezależnie od możliwości dotychczas służących marce WK2. Za najlepszą maszynę zdolną unieść powiększoną rakietę uznano Boeinga 747. Ostateczny wybór padł na „Cosmic Girl”, czyli samolot w wersji 747-400 używany dotąd przez linie lotnicze Virgin Atlantic Airways. Maszyna ma zostać dostosowana do przenoszenia rakiety do końca 2016 roku. Prace modernizacyjne obejmą, przede wszystkim, wzmocnienie lewego skrzydła i lewej części kadłuba, gdzie zamontowana zostanie rakieta. Pylon LauncheraOne znajdzie się pomiędzy kadłubem a silnikiem. Virgin Galactic należy do brytyjskiego konglomeratu Virgin Group, należącego do charyzmatycznego przedsiębiorcy Richarda Bransona. Zaproponowane rozwiązanie, polegające na wystrzeliwaniu rakiet z małymi satelitami z samolotu zamiast z powierzchni Ziemi ma pozwolić na uzyskanie wyższego pułapu i większej prędkości początkowej. LauncherOne o masie ok. 25 ton odpalany z Boeinga 747 ma pozwolić na wynoszenie ładunku o masie do 200 kg na orbitę heliosynchroniczną. Pierwszy lot nowej rakiety nośnej ma się odbyć w 2017 roku. Warto dodać, że niedawno z rozwijania podobnego rozwiązania, opartego na rakietach nośnych odpalanych przez myśliwce F-15E, zrezygnowała Amerykańska Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności (DARPA). Czytaj więcej: Amerykanie rezygnują z wynoszenia satelitów przez F-15
Jan. 31, 2023 2:50 AM PT. SEATTLE —. Boeing bids farewell to an icon Tuesday: It’s delivering its final 747 jumbo jet. Since its first flight in 1969, the giant yet graceful 747 has served as Co jest lepszym rozwiązaniem – Airbus A380 czy Boeing 747-8? Rozważamy wady i zalety tych dwóch gigantów, gdy ich konstruktorzy stają naprzeciw siebie w Asian Aerospace © Flight International Boeing 747-8 (z tyłu) i Airbus A380 (z przodu). Która opcja jest lepsza dla linii lotniczych? Azja stanie się głównym motorem napędowym popytu na ultramałe samoloty, dlatego Airbus i Boeing będą wykorzystywać azjatycką przestrzeń powietrzną jako idealną wizytówkę dla swoich ofert. Do czasu pojawienia się 747-8 Boeinga jako solidnego programu w zeszłym roku, Airbus miał rynek 400-miejscowy dla siebie dzięki 550-miejscowemu A380, ale teraz stoi przed poważnym wyzwaniem zarówno w sektorze pasażerskim, jak i towarowym ze strony 450-miejscowego 747-8, więc spodziewaj się, że obie strony będą wymieniać ciosy, wyjaśniając, dlaczego ich oferta jest właściwym rozwiązaniem dla zatłoczonych tras pasażerskich i towarowych na całym świecie. Rodzina 747-8 została wprowadzona na rynek w listopadzie jako główna pochodna 747-400, po złożeniu 34 zamówień przez przewoźników towarowych Cargolux i Nippon Cargo Airlines. Nowa rodzina samolotów, napędzana przez wersję silnika General Electric GEnx z 787 z możliwością odprowadzania spalin, charakteryzuje się niewielkim rozciągnięciem, zwiększoną masą, zmienionym skrzydłem z zagiętymi końcówkami oraz modernizacją kabiny i kabiny pilotów. W porównaniu z 747-400, zmiany te zapewniają modelowi pasażerskiemu 747-8 Intercontinental o 34 miejsca więcej w układzie trzyklasowym (do 450 miejsc), zwiększony zasięg – do 14 800 km (8 000 nm) – i lepszą wydajność, z 16% niższym spalaniem paliwa na jedno miejsce i 8% niższym kosztem operacyjnym na jedno miejsce. Frachtowiec -8 zapewnia o 16% większy przychód niż 747-400ERF, podczas gdy ładowność wzrasta o prawie 20% do 133,9t (294,900lb). Cargo prowadzi Mimo, że wszystkie dotychczasowe zamówienia dotyczyły modelu cargo, Boeing jest przekonany, że uda mu się również zdobyć sprzedaż wersji pasażerskiej 747-8I, która wypełni „lukę 200 miejsc” pomiędzy A380 a dużymi samolotami szerokokadłubowymi, takimi jak A340-600, 777-300ER i 747-400. Boeing uważa, że ta luka jest wystarczająco duża, aby umożliwić mu penetrację istniejącej bazy klientów A380 za pomocą nowego 747 i wymienia 39 „kandydatów na klientów” (w tym działy pasażerskie i towarowe linii lotniczych). Prawie wszyscy ci przewoźnicy to dotychczasowi operatorzy 747, a 12 to linie lotnicze lub przewoźnicy towarowi, którzy już zamówili A380. Na liście potencjalnych klientów znajduje się 21 azjatyckich przewoźników/linii lotniczych cargo (patrz tabela), a Boeing jest przekonany, że ma duże szanse na odebranie niektórych klientów A380. Airbus wydaje się być niezrażony pojawieniem się konkurencji z Seattle, odrzucając ją jako nic więcej niż odgrzany 747. „Boeing naciąga 40-letnią konstrukcję do granic możliwości” – mówi dyrektor ds. marketingu produktu A380, Richard Carcaillet. „Nowy model wchodzi do służby 40 lat po 747-100 i ma to samo stare skrzydło, ten sam stary kokpit, co model -400, i tę samą starą kabinę – nie ma żadnej poprawy w stosunku do standardu komfortu z lat 60-tych” – mówi Carcaillet. „Nie ma potencjału rozwojowego, nie ma też wyboru silnika” – dodaje. Boeing ma oczywiście nieco inne podejście do spuścizny 747. Randy Baseler, wiceprezes Boeing Commercial Airplanes ds. marketingu, uważa, że powiązania z 747 dają nowemu modelowi istotną przewagę nad flotą będącą w użyciu. Mówi on również, że pochodna konstrukcja nie wpłynęła negatywnie na wydajność 747-8. „Jeśli spojrzeć na wskaźniki efektywności konstrukcji samolotu, mamy przewagę nad A380, mimo że jest to model pochodny” – mówi, wskazując na silniki nowszej generacji i deklarowaną niższą masę własną na jedno miejsce w 747-8 w porównaniu z jego rywalem Airbusem. Te czynniki oznaczają, że 747-8I spala o 13% mniej paliwa na miejsce niż A380, mówi (patrz tabela). Przyznając, że całkowicie nowe skrzydło A380 – w porównaniu do zmodyfikowanej wersji skrzydła 747-400 w modelu -8 – daje mu przewagę aerodynamiczną, Baseler mówi, że w innych aspektach jest to przewaga Boeinga. „A380 jest od 10% do 16% cięższy na jedno miejsce niż 747-8. OEW 747-8 na jedno miejsce wynosi 453 kg w porównaniu do 498 kg na jedno miejsce w A380” – mówi Baseler. Według obliczeń Boeinga, A380 jest o ponad 20% cięższy na jedno miejsce niż 747-400, a żeby dorównać jego wydajności strukturalnej „A380 musi być rozciągnięty do ponad 650 miejsc”. Wynikiem netto tej wydajności jest to, że koszty operacyjne 747-8I są o 22% niższe niż A380 w przeliczeniu na podróż i o 6% niższe w przeliczeniu na miejsce, mówi Baseler. Jednakże, Carcaillet twierdzi, że 747-8 będzie szybszy przy podchodzeniu do lądowania – 160kt (296km/h) vs 138kt dla A380 – i pomimo 20% wyższego stosunku ciągu do masy będzie słabym samolotem wznoszącym się, gdyż w przeciwieństwie do A380 będzie wymagał jednoetapowego wznoszenia do FL330 (33,000ft/10,100m). Twierdzi on, że nowy Boeing może tylko „wyglądać dobrze poprzez naginanie faktów”, a jego twierdzenia opierają się na „grubym wyolbrzymieniu wagi A380 i spalania paliwa”. W rzeczywistości spalanie paliwa na jedno miejsce w A380 jest o 2% niższe niż w 747-8. Koszt podróży 747-8 jest tylko o 12% niższy niż A380, podczas gdy koszt na miejsce jest o 9% wyższy – A380 jest nadal najbardziej paliwooszczędnym dużym samolotem szerokokadłubowym w historii.” Bez względu na to, ile prawdy kryje się w tych twierdzeniach dotyczących kosztów operacyjnych, mało kto podważyłby pogląd Airbusa, że całkowicie nowy projekt A380 z podwójną konfiguracją pokładu szerokokadłubowego zapewni liniom lotniczym „zmieniające grę” możliwości. „A380 ma o 35% większą pojemność niż 747-400 i szerokość siedzeń na miarę XXI wieku” – mówi Carcaillet (patrz grafika). „747-8I zapewnia tylko 8% wzrost pojemności – to mniej niż dwa lata wzrostu – ma 40% mniej powierzchni niż A380 i szerokość siedzeń z lat 70-tych.” Ale Baseler spodziewa się, że stosunkowo niewielki wzrost rozmiaru 747-8 będzie działał na korzyść Boeinga. „747-8 jest jedynym samolotem w kategorii od 400 do 500 miejsc i w tym przypadku nasze koszty operacyjne są znacznie lepsze niż w przypadku A380” – mówi. „Ale jeśli naprawdę potrzebujesz 550-miejscowego samolotu, to będziesz potrzebował A380, ponieważ przychody z dodatkowych pasażerów przewyższają przewagę 747-8 w zakresie kosztów na milę. Dlatego prognozujemy rynek dla 300 samolotów w tej kategorii w ciągu najbliższych 20 lat.” Boeing twierdzi, że fakt, iż model -8 jest mniejszy niż A380 i jest wspólny z obecną flotą 747, czyni go „znacznie mniejszym ryzykiem rynkowym”, ponieważ może on korzystać z „istniejącej infrastruktury i sprzętu naziemnego w ponad 210 portach lotniczych na całym świecie”, ale Airbus uważa, że operatorzy 747-8 mogą znaleźć inne rozwiązanie. „Ze swoją rozpiętością skrzydeł 68,5 m 747-8 jest samolotem kodu F, tak jak A380” – mówi Carcaillet, dodając, że limit rozpiętości dla kodu E (klasa 747-400) wynosi 65 m. Wychodzenie na prowadzenie „Oznacza to, że 747-8 musi spełniać te same wymagania co A380”, mówi, „być może nawet więcej, ponieważ ma taką samą liczbę kół jak 747-400, ale zwiększoną wagę, więc będzie miał bardzo wysoki ACN” (Aircraft Classification Number, który mierzy obciążenie pasa startowego). Ale argumenty na temat zalet i wad 747-8I i A380-800 są w tej chwili akademickie, ponieważ Boeing nie sprzedał jeszcze modelu pasażerskiego. Na ten temat szybko wypowiada się dyrektor operacyjny Airbusa John Leahy, który nie jest przekonany, że jego rywalowi uda się wybić z rynku przewozów towarowych. „Nasz konkurent sprzedał kilka frachtowców 747-8. To będzie pierwszy raz w historii lotnictwa, kiedy ktokolwiek stworzył udany program tylko z frachtowców” – mówi. Pogląd Airbusa na porównanie A380 i 747 Ale Baseler mówi, że chociaż Boeing ma „opcję zrobienia programu -8 tylko jako frachtowca”, jest pewien, że pierwsze zamówienia na model pasażerski 747-8I są blisko. „Spodziewamy się, że będziemy mieli kilka zamówień na -8I w tym roku”, mówi. Boeing zwraca uwagę, że pomimo braku sukcesu w przypadku modelu pasażerskiego 747-8, frachtowiec ten w zeszłym roku bardzo dobrze sprzedał się swojemu rywalowi Airbusowi. Producent twierdzi, że mimo iż 747-8F oddaje rywalowi około 18 ton ładowności i ma mniejszą pojemność ładunkową, ma o 15% niższy koszt operacyjny na tonę w porównaniu z A380 i o 20% niższy koszt podróży. Ważnym elementem przeniesionym z istniejących 747F, który jest atrakcyjny dla operatorów drobnicowych, są uchylne do góry nosowe drzwi ładunkowe, które pozwalają na przewożenie ładunków ponadgabarytowych. Boeing podkreśla również fakt, że nowy 747 może wejść w istniejące rozkłady lotów 747-400F, ponieważ wykorzystuje istniejący sprzęt do obsługi ładunków 747, podczas gdy A380 wymaga unikalnego urządzenia wysokiego załadunku, aby dostać się na górny pokład, co utrudni jego eksploatację „poza trasą”. Carcaillet z Airbusa twierdzi, że ogromna przewaga kosztowa, jaką Boeing przypisuje 747-8F, wynika z „grubej przesady” w odniesieniu do spalania paliwa i wagi A380 – ta ostatnia wynosi 13 ton. „W rzeczywistości koszt tony A380F jest porównywalny z kosztem 747-8 na krótkich dystansach,” mówi, dodając, że „porównania na krótkich dystansach ignorują wyjątkowy zasięg bez międzylądowań A380F”. Jego zdaniem, w przypadku lotów długodystansowych z maksymalnym obciążeniem strukturalnym, koszt tony A380F jest o 15% niższy. Airbus przyznał, że choć nie postrzega 747-8I jako zagrożenia, frachtowiec może osłabić sprzedaż A380 w sektorze cargo, ale uważa, że program samolotów pasażerskich nie może mieć solidnego uzasadnienia biznesowego zbudowanego wyłącznie wokół popytu na cargo. „Oczywiście 747 jest dobrym frachtowcem – wszystko, co sprzedają, to frachtowce” – mówi Leahy. „Ale nie można tworzyć programu lotniczego wokół samolotu, który jest tylko frachtowcem. Jeśli chcesz mieć zrównoważony program lotniczy, tak jak w przypadku A380, będziesz sprzedawać prawdopodobnie około trzech czwartych swoich modeli jako samoloty pasażerskie, a resztę jako frachtowce.” Popularność pakietów Przewoźnicy ekspresowi zamówili większość dotychczasowych A380F, podczas gdy 747-8F został uruchomiony przez dwie linie lotnicze cargo, co według Boeinga wskazuje na to, że konfiguracja frachtowca Airbusa jest odpowiednia do przewożenia cięższych ładunków o większej gęstości, zwykle związanych z przewozami drobnicowymi. Jednak Carcaillet zaprzecza tej tezie: „A380F będzie latał z ładunkiem 150t non-stop, niezależnie od gęstości” – mówi. „Przy podobnym zasięgu, według Boeinga, 747-8F będzie przewoził tylko 113 ton, czyli mniej niż dzisiejszy 747-400ERF z międzylądowaniem.” Zważywszy na długotrwały pesymizm Boeinga co do wielkości rynku ultramałych samolotów, można by wybaczyć Airbusowi, że wyśmieje fakt, iż jego rywal najwyraźniej „przejrzał na oczy”. Krótko po rozpoczęciu programu 747-8 w zeszłym roku, szef Airbusa Gustav Humbert pogratulował swojemu rywalowi „podążania za poglądem rynkowym Airbusa na temat popytu na duże samoloty”. Faktem jest, że Boeing konsekwentnie w ostatnich latach pesymistycznie oceniał rynek samolotów w kategorii powyżej 500 miejsc – przedziału A380 – gdzie jego 20-letnia prognoza wynosi obecnie 300 samolotów pasażerskich. Dla porównania, Airbus nadal jest przekonany, że 20-letni popyt na ultramałe samoloty (450 miejsc i więcej) przekroczy 1 000 samolotów, a jego najnowsza prognoza mówi o 1 250 samolotach (bez frachtowców). Jednakże długoterminowa prognoza Boeinga dotycząca całkowitego popytu w sektorze „747 i większym” (samoloty pasażerskie o liczbie miejsc powyżej 400 oraz duże frachtowce) zmieniała się dramatycznie w ciągu ostatniej dekady, od wysokiego poziomu 1 600 w 1996 r., kiedy to Boeing był gotowy do wprowadzenia na rynek 550-miejscowej rodziny 747, do niskiego poziomu 790 w 2004 r. Co istotne, w ubiegłym roku Boeing przełamał ostatni trend, podnosząc swoją prognozę (o 15%) do 907 sztuk, przygotowując grunt pod wprowadzenie 747-8, po tym jak konsekwentnie obniżał swoje prognozy każdego roku w okresie 2001-4. „Prognoza Airbusa dotycząca samolotów ultralekkich jest spójna, Boeinga zaś podąża za każdym zakrętem” – mówi Carcaillet. Decyzja Boeinga, aby w końcu przyłączyć się do rywala w sektorze samolotów ultralekkich, ożywiła sytuację, po tym jak Airbus przez pięć lat robił wszystko po swojemu. Minie co najmniej kolejne pięć lat, zanim okaże się, kto ma rację, ale jedno jest pewne – linie lotnicze wreszcie mają to, czego zawsze chciały, czyli wybór dostawcy w górnym segmencie spektrum wielkości. MAX KINGSLEY-JONES / LONDYN & TOULOUSE Wykonawca: Carcaillet.
Samolot Boeing 747 (EC-MQK) Wamos Air, Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy (GDN/EPGD), stanowisko widokowe Spadochronowa, Gdańsk, 6 kwietnia 2019 r. ** Wamos Air Boeing 747 (EC-MQK), Lech Wałęsa Airport (GDN/EPGD), Spadochronowa spotting platform, Gdańsk, April 6, 2019
There are 964 pages, in which I think includes almost all systems of how the 747-400 functions. I have some 5000 - 10,000 pages of manuals. there is up to 1000 pages odd for pretty much each system. Stuff is still missing, and a lot of it isn't really that useful (e.g. electrical systems diagrams). .